Utólagos jelentés, drótos vészelhárítás, mindent felzabáló rozsda – Itt vannak a 3-as metró perének abszurd részletei

„Szóltak Glatovnak. Annak az embernek a fejében ott volt az egész metrókocsi a legapróbb részletig, meg is találta a hibás ajtónyitások okát, azután azt is, hogy lehetne kivédeni: beépítettek minden ajtóhoz két plusz relét”– válaszolta Héri József a BKV Metró Üzemigazgatóságának vezetője a Fővárosi Törvényszéken az 3-as metróper perfelvétel utáni első tárgyalásán kedden, ahol tanúként hallgatták. Az ominózus felelet arra a bírói kérdésre érkezett, amely a 2017 márciusában leszállított új szerelvények júniusi ajtónyitási meghibásodásának okát firtatta, amelynek eredményeként ki is kellett vonni a forgalomból a frissen beállított kocsikat.

Az orosz metrókocsikat hivatalosan csak felújító, de valójában azóta beismerten újragyártó Metrowagonmash (MWM) szerint a metróvezetők miatt nyíltak ki a metróalagútban mindkét oldalon az utasokat szállító kocsik ajtajai, mivel rosszul választották meg az üzemmódot. Héri aprólékosan elmagyarázta, hogy ez nem lehetséges. A kocsiknak ugyan létezik egy olyan vészhelyzeti üzemmódja, amikor az ajtónyitásokat a vezetők vezérlik és egyszerre akár mindkét oldalon kinyithatják az ajtókat, de ez az üzemmód nem alkalmazható olyan esetben, amikor utasokat szállít a szerelvény. A BKV belső vizsgálata, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság által elrendelt szakértői felülvizsgálat a szerelvények menetrögzítőjének adatai alapján megállapította,

A hiba okát az orosz gyártó által Budapesten állomásoztatott „jótállási csoport” egyik tagja, Glatov (vagy Hazov, Héri később kicsit elbizonytalanodott) találta meg, ahogy a megoldás is az ő fejéből pattant ki. (Júliusban záródni nem tudtak az ajtók, Tarlós István akkori főpolgármester és Bolla Tibor, a BKV minap menesztett vezérigazgatója akkor fakockában találta meg az okot. Glatov magyarázata nem ismert.)

A Metrowagonmash most azt állítja a BKV által ellene indított kártérítési perben, hogy a szerelvények kivonása, pláne ilyen hosszú időre, nem volt indokolt, mivel a hibát gyorsan kijavították. Az általuk megrendelt „Molinari-jelentés” ugyanis részben az AVR (automata vonatbefolyásolási rendszer), részben a vonatvezető hibára vezette vissza a meghibásodást. Héri végtelenül felelőtlennek tartotta a jelentést,

A kocsik akkor már régóta újra futottak. A forgalomba helyezés időpontjáról egyébként nem a BKV, hanem a hatóság döntött. Mindez azért lényeges, mert a BKV napi 23 ezer euró kárátalányt követel az orosz gyártótól minden egyes napért, amikor az újragyártott kocsik nem állhattak forgalomba. S ebből a számos egyedi és még a másfél tucatnyi sorozathiba okán elég sok összegyűlt.

Ahogy arról a Népszava korábban többször is beszámolt: a BKV már az első újragyártott kocsik megérkezése után kénytelen volt felhívni az MWM figyelmét a szállítói szerződésben foglaltak be nem tartására, a sorozatos csúszásra és a műszaki hibákra. Már akkor jelezték kötbérigényüket, de az orosz fél semmit nem ismert el. A BKV az egyre nagyobb politikai nyomás hatására 2019-ben pert indított, miután több frissen leszállított szerelvényt időlegesen ki kellett vonni a forgalomból. A metróper nagyon vontatottan haladt.

Az orosz cég évekig át sem vette a periratokat, majd 2023-ban, amikor sikerült kézbesíteni a dokumentumokat, rögvest ellenkérelmet nyújtott be. Tavaly több perfelvételi tárgyalási fordulót is tartottak a Fővárosi Törvényszéken. A BKV először a vállalási ár, 219,2 millió euró (akkori árfolyamon mintegy 69 milliárd) 10 százalékát és annak kamatait követelte, de azóta a kötbér- és a kártérítési igény a fővárosi cég korábbi tájékoztatása szerint több mint 41 milliárd forintra – plusz kamatok – nőtt.

A keddi tárgyalási fordulón elég nyilvánvalónak tűnt, hogy az orosz cég nem akar fizetni. Az egymás után sorolt hibákat hol vitatták, hol azt állították, hogy nem értesítették ezekről őket, kétségbe vonták a teljesítésigazolás kiállítójának jogosultságát vagy azt, hogy néhány óra vagy egy-két nap alatt ki lehetett volna a hibákat javítani, de a BKV indokolatlanul hosszú ideig vette ki az érintett kocsikat a forgalomból és valójában nem is érte kár. Az orosz fél ugyan korszerűsítéssel egybekötött felújításra vállalkozott, de a szerződéskötés után nem sokkal közölte a BKV-val, hogy újragyártja a metrókocsik vázát, Héri emlékei szerint „nekik ez így egyszerűbb”. A többi elemet pedig egyébként is cserélni akarták. A bíró hosszan faggatta Hérit arról, hogy az orosz fél miért csak a szerződéskötés után szembesült azzal, hogy milyen rossz állapotban vannak a szerelvények. Az üzemigazgató erre azt válaszolta,

Héri azt nem mondta, de a Népszava korábban megírta, hogy a főváros és az orosz képviselői között már 2013 májusában – jóval a tender előtt - sor került két megbeszélésre ebben a témában. Majd az eredményesnek ítélt találkozók után az orosz gyártó lehetőséget kapott arra, hogy felmérje a metrókocsik állapotát a BKV-telephelyén. Júniusban Bolla Tibor és Szeneczey Balázs Tarlós helyettese Moszkvába látogathatott, hogy megtekintse a gyárat. Alig egy hónappal a moszkvai kiruccanás után, 2013. augusztus 23-án Tarlós már azért lobbizott Németh Lászlóné akkori fejlesztési miniszternél, hogy a meglévő orosz kocsikat újítsák fel, mondván az újak beszerzése túlzottan sok időbe telne. Az Orbán-kormány később határozatban „tiltotta meg” az új kocsik vásárlását.

Az ismertetett periratokból és a tanúvallomásból egészen abszurd kép rajzolódott ki az erősen vitatott közbeszerzési eljárást végül megnyerő MWM és a BKV együttműködéséről. Az orosz cég egy „jótállási csapatot” küldött a garanciális hibák javítására, ennek alapembere volt Glatov. Mindennap egyeztettek, a felmerült javításokat az oroszok elvégezték. Csakhogy nagyon sok volt a hiba. A sorozathibák még terítékre se kerültek a tárgyaláson,

Utóbbiról most az is kiderült, hogy a padló mellett az oldalfalak tartóvázát is kikezdte. Ezenfelül nem érkezett meg időben a vezetők oktatását célzó szimulátor, majd ami jött, nem egészen azt mutatta, amit a vezető valóban látni fog az alagútban, de késve érkeztek az alkatrészek és a menekítéshez szükséges alagúti emelők is.

A helyzet akkor romlott el igazán, amikor a jótállási csapatot visszarendelte az MWM a Covid miatt. Később ugyan visszajött 2-3 ember, de ez kevés volt, így az oroszok megbíztak egy magyar alvállalkozót. Csakhogy a speciális alkatrészek javát ők is az orosz megbízótól kapták. A helyzet abszurditását jól mutatja, 

Az alkatrész utánpótlás azóta is komoly kihívás, lévén az orosz gyártó számos alkatrész esetében monopolhelyzetben van és most a szankciókra hivatkozva nem szállít Héri szerint. A BKV esetenként meglepő megoldásokat eszelt ki a vészhelyzet elhárítására, az invertereket például dróttal kötözték fel, a segédtartószerkezet cseréjéig, hogy ne szakadjanak le menet közben.

A tárgyaláson előkerült meghökkentő részletek különösen annak fényében bírnak különös jelentőséggel, hogy a 3-as metrót naponta 500 ezer utas használja, amely jóval több, mint az egész országos vasúti hálózat forgalma. A per a sorozathibák részletezésével, újabb tanúk meghallgatásával folytatódik.