Rángatóznak a 3-as metró vonalán futó szerelvények, de az is gyakori, hogy a kocsik fékeznek, majd megállnak két megálló között az alagútban. Pihennek egy kicsit, majd továbbindulnak. Máskor a szerelvény java befut ugyan a megállóba, de az utolsó egy-két ajtó még nem, így pár métert előrébb kell gurulni a kocsiknak. Néha épp ellenkezőleg: túlfut az állomáson egy kicsit a szerelvény. A fentihez hasonló észlelések a 3-as metró vonalán utazók napi tapasztalata, ami meglehetősen bosszantó, különösen annak fényében, hogy a vonal infrastruktúrájának felújítására 225 milliárd forintot költöttek tíz évvel ezelőtt. Ebbe azonban nem fért bele az automata vonatirányítási rendszer (AVR) cseréje. Ezt a harmincéves francia technológiát „házasították” össze az újragyártott orosz kocsikba beépített friss japán fejlesztésekkel. A felújított vonal 2023-as átadása óta dolgoznak azon, hogy ezek összhangba kerüljenek, ez egyelőre nem sikerült.
„A 3-as metró infrastruktúrájának felújítása előtt több előkészítő ülés is volt. Az egyiken előkerült a vonatirányítási rendszer kérdése, amely igen korszerűnek számított 1987-89-ben, amikor felszerelték és megbízhatóan is működött sok éven át, de 2020-ra azért eltelt három évtized. Éppen ezért én azt javasoltam, hogy a felújítás során azt is cseréljük le a 2-es és a 4-es metrókra beszerelt új rendszerre. Ez azért is hasznos lett volna, mert a járművek kompatibilisek lettek volna a vonalak között” – idézte fel a Népszavának a döntési helyzetet Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, aki korábban a BKV Igazgatóságának is tagja volt. Felvetését azzal söpörték le, hogy az új rendszer több mint 10 milliárd forintba kerülne, amire nincs fedezet.
Öt év után lendületet vett a 3-as metró pere, csak az ügyvédi költség már most 75 millióra rúghat„Ha ez nem lett volna elég, a spórolást azzal fokozták, hogy a felújításra kiszállított orosz metrószerelvényekből kiszerelték a régi fedélzeti számítógépeket, majd azt szerelték vissza az újragyártottakba. Csakhogy azokba egy új japán hajtásrendszer került, amelynek a vezérlő szoftvere túl „okos” a régi vonatirányítási rendszerhez, így módosítani kellett. Magyarán le kellett butítani ahhoz, hogy kommunikálni tudjon a régi orosz kocsikból kibányászott fedélzeti masinákkal. Így se értik meg mindig egymást, innen származnak az akadások” – magyarázta Bíró Endre. A fedélzeti interface egységek cseréjének elmaradására ugyanaz volt a válasz: nincs rá pénz. Sufni-tuning az egész – fogalmazott a szakember.
A helyzeten tovább rontott a rekuperációs – energia-visszatápláló – rendszer bekapcsolása, ami a járművek 30 százalékos energiamegtakarítását teszi lehetővé. A vonatirányítási rendszer még inkább gyengélkedni kezdett, így egy hónappal ezelőttig kézi vezérléssel – AVR kontroll mellett - működtek a szerelvények. A japán gyártó hozzájárulásával módosított szoftverek most sokkal megbízhatóbban tudnak együttműködni a régi fedélzeti számítógépekkel, a rendszer elfogadhatóan működik, de korántsem tökéletesen. Bíró szerint a a kocsik „rángatózásában” a silány minőségben összerakott kocsik saját mozgása is vastagon benne van. A rendszer cseréje ma már legalább a duplája lenne és nem is biztos, hogy megéri, hiszen ki tudja meddig bírják majd az újragyártott orosz szerelvények.
A BKV a Népszava kérdésére válaszolva elismerte, hogy vannak „üzemszerű, a biztonságos működést nem befolyásoló zavartatások”, amelyeket a „vonat vezérlési rendszerének és a vonatbefolyásoló rendszernek a precíz együttműködéséhez szükséges egyes rendszerelemek még nem kellően finomhangolt paraméterei okozzák”. Ezeket a 3-as vonali rekonstrukció befejezését követően van lehetőség tesztelni – írták, csakhogy az új vonal átadása óta lassan két év telt el. Arra a kérdésünkre, hogy miért nem cserélték le a fenti hibák okaként megjelölhető régi vonatirányítási rendszert a vonal felújításakor, azt válaszolták, hogy a „rendszer elemei megújításon estek át, a rendszer maximális biztonsággal működik”. Szó szerint ugyanezt írták a régi orosz metrókocsikból kiszerelt fedélzeti egységekre vonatkozó kérdésünkre.
A BKV szerint a japán hajtásrendszer szoftvereit nem kellett lebutítani, mivel „a fedélzeti egységeket úgy újították fel, hogy azok az új hajtásrendszerrel a leghatékonyabban működjenek együtt”. (A Népszavának a fedélzeti rendszer megújításáról nem hivatalosan azt mondták, hogy az jószerivel tesztelésből és a kisebb hibák javításából állt, nulla hatékonyság növeléssel.) Azt viszont a fővárosi közlekedési cég sem tagadta, hogy a rekuperáció miatt „bizonyos paramétereket módosítani kellett” a hajtásinverterek japán gyártójával közösen. Ezeket jelenleg is tesztelik. Az utasok által észlelt jelenségek kiküszöbölése érdekében az „egyes rendszerelemeket finomhangolják”.
40 milliárd forintot követel a BKV az oroszoktól
BKV: Műszakilag minden megvalósítható!
A BKV minden válaszában hangsúlyozta, hogy a rendszerek az utasbiztonságot nem befolyásolják. Arra a kérdésünkre, hogy utólag cserélhető-e a vonatirányító rendszer és ha igen, milyen költsége lenne, mindössze annyit válaszoltak, hogy „műszakilag minden megvalósítható”.
