A BKV nem tudja mennyi ideig tart a hármas metró rozsdásodó kocsijainak javítása, mikor állhatnak vissza a forgalomba, mennyibe kerül a javításuk, illetve mekkora kötbért számláznak majd a gyártó orosz Metrowagonmash-nak – ismerte el szerdán Héri József, a BKV metró üzemigazgatója, az M3-as metró Kőér utcai telephelyén tartott tájékoztatón, amelyet elsősorban a vonalon közlekedő szerelvények állapotának bemutatása miatt tartottak. A metrókocsik legautentikusabb ismerőjeként bemutatott igazgató azzal kezdte, hogy a metró elsőként leszállított prototípusát különféle terheléses próbáknak tették ki, később ennek tudták be, hogy az üzemeltetés során a padló felpúposodott. Ezt tavaly december elején jelezték a gyártónak. A feltárás után kiderült, hogy a padlóban található 2 milliméteres acéllemezek annyira elrozsdásodtak, hogy azonnali beavatkozást igényelnek.
December közepén kezdődött meg a vonat helyreállítása. Ezt érdemes szó szerint érteni. A feltáráshoz és javításhoz ki kell szedni a székeket, a kapaszkodókat, fel kell szedni a padló kopórétegét, az alatta lévő rétegelt lemezt és csak ezután jutnak el a fentebb említett acéllemezig.
Ezt az acéllemezt kell a rozsdával érintett területen kivágni és a helyére újat hegeszteni, majd visszaburkolni a többi réteget, végül pedig újra be kell rendezni a szerelvényt. Az első prototípus szerelvény hat kocsiból áll, s mivel három ilyen prototípus készült, első körben 18 kocsit szednek szét és vizsgálnak meg. Az üzemigazgató nem tudta megmondani, hogy mikorra fejezik a be a munkát az oroszok, lévén a javítást garanciában ők végzik, mint ahogy arra a kérdésre sem tudott válaszolni, hogy pontosan mennyi kárátalányt számláznak ki a Metrowagonmash-nak. Egy napra egyébként 23 ezer euró jár a szerződés szerint, de az oroszok a BKV korábbi kötbérkövetelését sem fizették ki, ezért indított pert a cég ellen az BKV.
Héri József a Népszava kérdésére, miszerint a BKV korábban miért tagadta le a rozsdásodást, azt válaszolta, hogy ezzel a problémával csak most szembesült a cég. Ennek ellentmond Takács Péter vasúti üzemeltetési vezérigazgató-helyettes decemberi igazgatósági ülésen tett kijelentése, miszerint a kocsiszekrények szokatlan mértékű korróziójára már néhány hónappal a kocsik érkezése után felfigyeltek. Az ajtóküszöbnél megjelent rozsdafoltokat először 2017 májusában, az első 15 kocsi beérkezése után jelezték az orosz gyártónak. Ezt egyébként a tájékoztatón Héri is elismerte, hozzátéve, hogy az orosz gyártó az első három szerelvény legyártása után írásban jelezte, hogy a régiek javítása helyett új kocsiszekrényeket gyártanak. S ezzel gyakorlatilag igazolta a Népszava korábbi állítását, miszerint az M3-as vonalra leszállított kocsik nem felújítottak, hanem újak. A járművek más fontos elemeiről – hajtás, fékrendszer, elektromos csatlás, stb. – ugyanis már korábban közölte a főváros közlekedési cége, hogy újak. A vonatirányítási rendszert pedig eleve Budapesten szerelték le és fel. Héri József mindezek ellenére nem kívánt állást foglalni az újak vagy felújítottak kérdéskörben, mondván ezt a BKV felügyelőbizottsága által indított vizsgálat hivatott kideríteni, ami minden bizonnyal hónapokig is elhúzódhat.
A csalás gyanúja egyébként már a tender kiírása előtt feltámadt. A kocsik gyártási dokumentációja ugyanis csak az orosz gyártónak volt meg, a BKV csupán a karbantartáshoz szükséges leírásokat kapta meg a vásárláskor. A többi cég ezzel behozhatatlan hátrányba került. A Metrowagonmash gyakorlatilag versenytárs nélkül indulhatott.
Csakhogy a főváros korábban éppen ezt szorgalmazta. 2011-ben, amikor az Árpád hídi állomásánál teljesen kiégett egy metrókocsi, Várszegi Gyula, a BKV akkori megbízott vezérigazgatója megkereste az orosz gyártót, amely válaszában selejtérettnek minősítette a kocsikat és egyúttal felajánlotta, hogy jutányos áron szállít újakat. A Metrowagonmash útját a BKV korábbi – később az energetikai szektoros kalandját börtönnel záró – vezérigazgatója, a kiváló orosz kapcsolatokkal bíró Kocsis István is egyengette, de sokak szerint a megrendelésnek köze volt a Paks II. atomalkujához is.
Nem tudni ki és mit árult el a háttérjátszmákból Tarlós István akkori főpolgármesternek, de a városvezető a kedvezőtlen tapasztalatokra hivatkozva a közbeszerzési pályázat meghirdetése előtt egy évvel kezdeményezte, hogy a parlament illetékes bizottsága járuljon hozzá a tender nélküli eljáráshoz, de a kormány ezt nem engedte meg. A 2014-ben indított közbeszerzési eljárás eredményét 2015. július 8-án tették közzé. A BKV az általa egyetlen érvényes ajánlattevőként számon tartott orosz Metrowagonmasht jelölte meg győztesként.
A pályázaton eredetileg hét cég indult, a műszaki és gazdasági alkalmassági feltételeknek öt cég felelt meg, de csak az észt Skinest Rail adott be végül ajánlatot, őket viszont kizárták. A cég alaptalannak tartotta a kizárást, azt állítva: ajánlatuk mindenben jobb volt az oroszokénál. Alig írták alá a szerződést, a felek azonnal tárgyalásokba kezdtek a módosításáról. A változtatás a műszaki paraméterek széles körét érintette, így például a fékrendszert, a kerekeket, az alvázat, a motort és a padlómagasság beállítását is.
Később az orosz fél kérésére előre hozták a szállítási határidőt, amivel a BKV nem sokat nyert, mivel a pálya rekonstrukciója még ma sincs kész, így az új kocsikat a régi pályára engedték rá, ami majd érv lehet a tavaly elindított kártérítési perben. A szállítási tempó gyorsítása is az új szerelvények gyanúját erősítette, hiszen a 222 selejtérett metrókocsi elemeire bontása, az alkatrészek javítása és egyenként történő visszaépítése hosszadalmas tevékenység. Az oroszok viszont még az önkormányzati választások előtt zsebükbe kapták a teljes 69 milliárdot. De kár volt aggódniuk: Tarlós akkor még maradt. A szerződés körülményeit pedig senki sem firtatta. Egészen mostanáig.
