Felmerült, hogy baktereket vegyenek fel az ezer milliárd forint megépült Belgrád-Budapest vasútvonalra, hogy legyen ember a szintbeli kereszteződéseknél lévő sorompók kezelésére. Az ötletet végül azért vetették el, mert 500 embert kellett volna csak erre felvenni – a többi között erről beszélt lapunknak Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke.
Mint mondta, ennek ellenére a vonalon valamit ki kell találni, mert a kínai biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer nem működik. Enélkül pedig senki nem vállalja a felelősséget a személyszállítás elindításához, különösen úgy, hogy az első baleset már megtörtént a vonalon. (Eddig csak tehervonatok jártak a vonalon). Az áldozatok birkák voltak. Nem a sínekről tévedtek a vágányokra, hanem egy hivatalos átjárón terelték őket, csakhogy jött a tehervonat, sorompó pedig nem volt.
A szakszervezeti vezető közölte,
a kínai cég emberei immáron két éve kísérleteznek, de nem sikerül összehangolniuk a kínai vonatbefolyásoló rendszert az uniós szabvánnyal, enélkül pedig nem adják ki a hatósági engedélyt.
A MÁV szerdai felügyelőbizottsági ülésén még megsaccolni se tudta senki, hogy mikor indulhat el a személyforgalom a vonalon, amelynek szerződéseit az Orbán-kormány titkosította. Annyi azonban tudható, hogy a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszereket a kínai félre bízták, csakhogy ez több szempontból nem felel meg az uniós és a hazai szabványoknak. Szerbiában ez nem volt gond, hiszen egyrészt nem uniós tagállam, másrészt a szerb szakaszon nincsenek szintbeli kereszteződések, a magyaron viszont több tucat is van.
Nem árulja el a MÁV, pontosan ki és milyen ellenőrzést végzett a Budapest–Belgrád vasútvonalhoz szállított köveknélVitézy Dávid szerint Lázár János minisztériuma megelőzhette volna a csütörtöki InterCity-kisiklástA vonatbefolyásoló rendszer hiányával, illetve részleges működésével más vonalakon is komoly bajok vannak. A múlt heti gyomai vonatbaleset nyomán Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is hangsúlyozta, hogy a pályaszakaszt ugyan 2017-ben felújították, a korszerű vonatbefolyásolási rendszert is kiépítették, így akár óránkénti 160 kilométeres sebességgel is közlekedhetnének a vonatok. Csakhogy a balesetben érintett Békés InterCity-t húzó mozdony nem volt felszerelve olyan berendezéssel, amely alkalmas lenne a vonatbefolyásoló rendszerrel való együttműködésre. Az új InterCity kocsik beszerzését pedig 2022-ben leállította az előző közlekedési miniszter, Lázár János, így ma 40–50 éves, elavult kocsik közlekednek a MÁV vonalain.
A pálya és a vasúti járműállomány egyaránt kritikus állapotban van
– hívta fel a figyelmet a szakszervezeti vezető, aki több hónapja egy felvételt is átadott a MÁV vasúti pályaműködtetési vezérigazgatójának, amelyen jól látható, hogy például a 120-as vonalon több szakaszon is vakon futnak a szerelvények, mivel a pályáról nem történik meg a jelfeladás a járműre, azaz a mozdony az utolsó zöld jelzés után úgy halad esetenként több száz métert, hogy nem kap újabb jelet.
Így a mozdonyvezető nem tudhatja, hogy a szerelvény zöld-sárga vagy vörös jelzés mellett rohan éppen.
A jelfeladási rendszer elégtelensége számos vonalon tetten érhető. Ígéretet kapott az érintett szakaszok átvizsgálására.
Örvendetes az osztrák vasúttársaságtól bérelt 10 IC-kocsit, de ez csak csepp a tengerben – válaszolta a Népszava kérdésére Meleg János. Mint kifejtette,
a balatoni vonalakon napi 200 kocsira lenne szükség. A MÁV így továbbra is buszos pótlásra készül a Balaton körül.
Már ki is jelölték, hogy Siófokon lesz a pótlóbusz-állomás. Az előző években a Budapest-Miskolc viszonylaton közlekedő járművekből pótolták a hiányt, de most már onnan sincs mit elvenni. Innen-onnan szedegetik össze a betétkocsikat. Ezért lehet olyan fotót készíteni, hogy egy szerelvény minden kocsija más.
Nem új dolog ez. Már tavaly sem volt elég kocsi, de az idén még kevesebb üzemképes jármű van a hiányzó karbantartási kapacitás és az elmaradó, csúszó fővizsgák miatt – háborog a szakszervezeti vezető, aki szerint a Dunakeszi Járműjavítóból és a szolnoki üzemből csak kivették a pénzt a tulajdonosok fejlesztés helyett. Mint mondja: „olyan ez, mintha állandóan sztrájkolnánk, alig valamennyivel sikerül meghaladni a sztrájktörvényben előírt kétharmados elégséges közszolgáltatási mértéket. A kocsik harmada-negyede karbantartásra vagy vizsgára vár, vagy épp meghibásodott”.
„Nem sok, de életmentő” - Tíz első osztályú Intercity vasúti kocsit bérel a MÁV a nyári hónapokraDe a pályával is komoly gond van Meleg János szerint. Az elmúlt években már a tűzoltásra is alig futotta. Példaként a váltókat említi.
Jelen pillanatban több mint 1000 váltó szorul cserére, de az idei felújítási tervben forráshiány miatt alig 50 szerepel.
A Keleti pályaudvaron így csak azt az 5 váltót cserélték ki, amelyik már életveszélyes volt. Az utas ebből annyit lát, hogy csigatempóban vánszorognak ki a szerelvények a pályaudvarról. A gyomai balesetben kiszakadt 600 darab, a síneket a betonaljhoz rögzítő csavar. Ezzel ki is merült az idei keret.
Tavaly Lázár János azzal az ígérettel törölte a vasúti árufuvarozóknak korábban adott 6,7 milliárd forintos, úgynevezett egyeskocsi-támogatást (a teherautókon szállított áruk vasútra terelését szolgáló ösztönző), hogy ezt a pénzt pályafelújításra költi. Ez két szempontból is sántított: a támogatási rendszer eleve úgy volt kitalálva, hogy a vasúton szállító fuvarozónak adott állami támogatást megegyezett azzal, amennyit a kamion szállításáért a vasúttársaságnak befizettek. Ezt a pénzt a MÁV eleve pályafejlesztésekre fordította korábban.
Másrészt gyorsan kiderült, hogy a pénz valójában a túlméretezett mohácsi hídra kell. A MÁV tehát ettől a pénztől is elesett, de többek között érzékenyen érintette a Magyarország legnagyobb vasúti árufuvarozó társaságát, az osztrák tulajdonú Rail Cargo Hungariát (RCH) is. Meleg úgy tudja, hogy az IC-kocsi bérlése mellett ez is terítékre került Magyar Péter és Vitézy Dávid bécsi látogatásán, míg a lengyelektől az uniós források vasúti hídépítésbe való beforgathatóságáról is kérhettek információkat. Záhonynál ugyanis nagy szükség lenne egy új vasúti hídra, ha az ukrán árukat erre szeretnék terelni. A lengyel-ukrán határon már megépítették.
Meleg János úgy tudja, hogy
a cégnél arra készülnek, hogy Vitézy Dávid közlekedési miniszter felszámolja az elődje által gründolt, sok kritikát kapott MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-t, amelyet Vitézy is bírált korábban.
Bada János Lázár János fennhatósága alatt valóságos birodalmat hozott létre, ami miatt még a MÁV vezetésén belül is voltak viták. Lázár nem sokkal miniszteri kinevezése után írta elő, hogy „értékhatárra és tárgyra tekintet nélkül” minden beszerzéshez és közbeszerzéshez a minisztérium előzetes engedélye szükséges, ami végletesen lelassította és átláthatatlanná tette a beszerzéseket. A szakszervezeti vezető szerint érdemes lenne felülvizsgálni a szerződéseket és a beszerzési stratégiát is. Tavaly január óta a MÁV és a Volán egy cégként működik. Közvetlenül a választás előtt rúgtak ki egy volános kollégát, aki jelzett egy „hamis alkatrész” ügyletet – kínai, semmire se jó alkatrészeket vásároltak jó pénzért, ami azóta egy raktárban pihen –, illetve a aggodalmának adott hangot a Volán autóbuszok gumiabroncsainak újrafutózásával kapcsolatban. A közelmúltban éppen ilyen gumiabroncs robbant fel egy Volánbusznál. Meleg szerint
nagy kérdés, hogy miért a bizonytalanabb eredményű, ráadásul nem sokkal olcsóbb újrafutózást rendelik új gumik vásárlása helyett. Talán túl magasra érnek fel az érdekeltségi szálak
– vélekedik a szakszervezeti vezető.
Repülnek Lázár János emberei, Vitézy Dávid több vezetőt is kirúgottA Vasutasok Szakszervezete szerint törvénysértő módon rúgtak ki egy, a problémákról beszámoló szakszervezeti tisztségviselőt, cáfol a MÁVTalán annak is eljött az ideje, hogy a MÁV-kocsik és állomások takarítási szerződését is módosítsák - mondta. Jelenleg elég 70-80 százalékos tisztaságúra takarítani a kocsikat, ami nonszensz Meleg János szerint, hiszen ki szeretne egy 80 százalékosan elmosogatott tányérból enni? A takarítás nem csupán esztétikai kérdés – tette hozzá. Ha egy IC-kocsin se Budapesten, sem Sopronban nem ürítik le a wc-tartályokat, akkor a vonatnak végül meg kell állni „pisiszünetre” félúton. Ráadásul nem kis pénzért takarítják a szerelvényeket. A NER takarítócsászára, Kis-Szölgyémi Ferenc birtokolta B+N Referencia Zrt. sok éve a MÁV monopolhelyzetben lévő takarítócége. 2024-ben három évre összesen 33,6 milliárd forintért rendelt tőlük járműtakarítást a MÁV.
A Lázár-féle ÉKM döntése miatt saját tulajdonból bérelt irodába költöztetik a MÁV több mint 500 dolgozójátKisiklott egy vonat a Nyugati pályaudvaron, késésekre és kimaradó járatokra kell számítaniKigyulladt egy mérővonat Cegléd és Abony között, áll a vasúti forgalomA MÁV egy másik igazgatósági tagja is megerősítette, hogy bizonyos döntésekben az Orbán-kormány átnyúlt a fejük felett