Nem jön ki a MÁV az alagútból, a jövőben a vonatközlekedés egyre súlyosabb összeomlásaira kell felkészülni

Lassan az ország térképére is kiírhatják azt a mondatot, amit a hétfői vihar után Budapest és Balaton környékére használtak az illetékesek: „vasúti katasztrófa sújtotta terület”. Nem csoda: a vihar nyomán a 11-ből 8 elővárosi vonalon állt le egy időre a vonatközlekedés, a MÁV pedig – nem először – arra kérte az utasait, hogy aki tud, az inkább üljön buszra. Azonban szakmai vélekedések szerint a múlt hétfői havária-helyzet valójában csöppet sem rendkívüli, abban az értelemben, hogy ez a jövő: a MÁV jelenlegi működési feltételei között a vonatközlekedés folyamatos, egyre súlyosabb összeomlásaira kell felkészülni. Alkalmasint „csak” a tavalyi nyári összeomlás szériája folytatódott.

Így jelesül már az idei szezon első igazán meleg első napján, a pünkösdi hosszú hétvégén kapásból egy sorompóhiba miatt lebénult a balatoni vasútvonal, káosz alakult ki, ezrek maradtak vonat és információ nélkül a kelenföldi peronon. Bár a Lázár János vezette minisztérium még az év elején is egy 10 pontos akciótervet hirdetett meg a vasúti közlekedés rendbetételére, ám már akkor sejteni lehetett, hogy lázári buzgalom legfeljebb pillanatnyi hangulatjavításra vagy tüneti kezelésre lehet elegendő, ám megoldásra semmiképpen sem.

Andó Gergely szakújságíró, közlekedési szakértő szerint a MÁV problémái rendkívül szerteágazóak, az évtizedeken át krónikusan alulfinanszírozott magyar vasútrendbehozásához valóságos vasúti rendszerváltozásra és persze a jelenleg vasútra fordított közpénz sokszorosára lenne szükség . Úgy véli, valamikor a nyolcvanas évek derekán történhetett meg, hogy az állam annyit költött a vasútra, hogy az kiegyensúlyozza a vasúti infrastruktúra lassú amortizációját. Azóta gyakorlatilag folyamatos volt a magyar hálózat lassú lerohadása, csak az EU-forrásbeáramlás hét bő esztendeje jelentett afféle kegyelmi időszakot. Ekkor a MÁV valóban tudott új, korszerű kocsikat beszerezni, így kerültek a hálózatba az elővárosi Flirt és KISS vonatok. De jutott nagyobb pályaszakaszok felújítására, így ekkor újult meg mások mellett a székesfehérvári, illetve a Szolnok-Debrecen vonal. Azonban kezdettől megfigyelhető volt, hogy az EU-nak volt egy olyan illúziója, hogy ők finanszíroznak új pályaszakaszokat, a tagállam pedig majd folyamatosan karban tartja ezeket. Azonban 

Az európai vasúti közlekedés tragédiája, hogy nem tudja magát a teherfuvarozásból eltartani, mint az amerikai vagy orosz vasút vagy immár a hazai az autópálya-rendszer. Utóbbi esetben a bevételek 70-80 százaléka folyik be piaci alapon az autópályát használó külföldi fuvarozócégektől. Mivel a vasúti teherfuvarozás súlyosan versenyképtelen a jóval rugalmasabb közúti teherfuvarozáshoz képest, így az ebből befolyó pályahasználati díjbevételek elenyészőek, ráadásul a személyszállítás is erősen nyomott áron történik, a MÁV bevételeinek 85 százalékát a magyar állam biztosítja. Így viszont a négyéves ciklusokban gondolkozó, éppen regnáló politikai elit vezette állam számára erős a kísértés, hogy inkább alulfinanszírozzák a vasutat, ami a meglévő hálózat lassú, ám folyamatos amortizációját jelenti. Ráadásul paradox mód miközben az állam lassan kislisszolt a vasúti közlekedés finanszírozása mögül, helyette a közúti autóhálózatot fejlesztette, közben egyre sokrétűbb elvárások fogalmazódtak meg a vasút felé. Azaz legyen több, gyorsabb vonat, légkondícionált, modern, elektronikus pályabiztonsági, utastájékoztatási berendezésekkel felszerelve.

Lényegében XXI. századi igényeket vártak el egy XIX. század hálózattól, ami cseppet sem túlzás Andó Gergely szerint. Például Zala megyében vannak olyan pályaszakaszai a nagykanizsai vonalnak, ahol muzeális, 1879-es sínelemek is fekszenek.

Míg a hazai fővonalak normál karbantartására évi 300 milliárd forintra lenne szükség, a MÁV költségvetésében ennek kevesebb mint egytizede, 26 milliárd áll rendelkezésre a mellékvonalakat magában foglaló teljes csaknem 8000 kilométernyi vonalra. Így a tavaszi-nyári viharok idején mondhatni megszokott, hogy rádőlnek a fák a pályára. Arra ugyanis a MÁV-nak nincs pénze, hogy a vasút melletti szakaszokon egy 20 méteres sávban kivágják az invazív fákat, legjobb esetben csak arra van lehetőség, hogy legalább a fák pályatestre benövő ágai ne csapkodják a vonat oldalát. Az ugyan szóba sem kerül, hogy az egyre brutálisabb hőhullámok idején a BKV-s infrastruktúrához hasonlóan vízzel locsolják a napsütésben 80 fokosra is felforrósodó síneket, így viszont például nemrégiben a kelenföldi szakaszon görbültek girbegurbára a sínek – most épp a sínek fehérre festésével kezdtek a MÁV-nál kísérletet.

Ugyanígy az EU-s forrásoknak köszönhetően a MÁV tudta modernizálni több fővonal biztosítóberendezéseit, így a nagy sebességű európai fővonal üzemeltetésének az előfeltételeként elektronikus, számítógépalapú biztosítóberendezéseket szereltek be a fehérvári, békéscsabai, debreceni vagy a hegyeshalmi vonalon. Azonban itt is tetten érhető az EU forrásokra építő logika: a MÁV-nak arra már megközelítőleg sincsen pénze, hogy gyártóktól folyamatos karbantartást rendeljen meg. Így szinte menetrendszerű a nagy hőségre is érzékeny, modern biztosítóberendezések meghibásodása, ami így már duplán probléma, mivel ezek a rendszerek nemcsak érzékenyek, ám egy leállás után a korábbi, relés vonatbefolyásoló rendszereknél jóval nehezebben is állítható helyre a normál üzemmenet.

Erre az alaphelyzetre jött 2020 környékén a pénzhiány, azaz az EU-s források elapadása. Bár néhány évig még érkeztek a már a korábbi fejlesztési periódusban eldöntött támogatások, azonban nagyjából mostanra ezek is kipörögnek, az utolsó ilyen, EU-s pénzből fizetett felújítások a Kelenföld-Ferencváros és a Békéscsaba-Lökösháza felújítás rövidesen befejeződik, új pénz pedig már nem jön a nagypolitika által gyűlölt ellenségként kezelt Brüsszeltől.

A vármegye- és országbérletek bevezetésével a balatoni szakaszt elárasztották az olcsó diákjegyet kihasználó fiatalok, gyakorlatilag lebénítva a szakasz forgalmát. A rendszeres vonatkimaradásokkal szemben ígérte meg Lázár az év elején az „IC-pótló klímás pótbuszok” üzemeltetését, amiről kezdettől tudni lehetett, hogy amilyen jól hangzik, logisztikailag kivihetetlen, legújabb fejlemény, hogy a sporadikusan kirendelt „IC-pótlóbuszok” között igazi, 70-es évekbeli járműmatuzsálemek is feltűntek.

A lázári vasútirányítás eddig legnagyobb bukója mégis az utastájékoztatás tudatos megbénítása volt. Miután a nyár elején a nagyobb utasforgalom szinte azonnal összeomlott, a MÁV-nál előbb eltüntették a vonatkésési információkat, majd letiltotta a vonatinfót, ahol a percre pontosan látni lehetett, hogy melyik szakaszon van torlódás, késés, vagy leállás. Ráadásul Lázár mindezt egy egészen fura, bizarr áljogászkodással indokolta, hogy a vonatinformáció „csak az utazó és a MÁV magánügye”. Majd, miután független fejlesztők a MÁV, még elérhető vonatforgalmi adataira építve léterhozták a holavonat.hu-t Lázár „túlterheléses támadással” vádolta az oldal fejlesztőit, akik inkább visszavonulót fújtak és lelőtték saját oldalukat. Azonban a civil kurázsival szemben Lázár is tehetetlen, így jelenleg is több kalózoldal működik, ahol az utasok legalább arról tudomást szerezhetnek, hogy mikor mekkorát késik a vonatuk.

Leállított felújítások, vezetési válság

Az alapproblémákra rakódott a MÁV egyre nyilvánvalóbb vezetési válsága. A 2022-es választás után Lázár Jánost is utolérte Balog Zoltán, Pintér Sándor végzete: a miniszterelnök jó szokása, hogy a macerás, szavazatot nem generáló, népszerűtlen területet rálőcsöli egy-egy szakminiszterére, majd magára hagyja a problémáival. Így történt, hogy a kegyvesztettségből újraaktivált Lázár az forráshiány mellett amúgy is súlyosan konfliktusos, egész embert kívánó építésügy mellé a nyakába kapta a MÁV-ot is. Orbán így két legyet ütött egy csapással: nem kellett vasúttal bajlódnia, másrészről a vasút borítékolható botrányai a pártbeli vetélytársának tekinthető Lázár János tekintélyét erodálták a folyamatosan, egyre gyakoribb, egyre nagyobb lerohadásokat produkáló MÁV.

A lázári vezetés a pénzhiány miatt az Orbán szent tehenének számító Budapest-Belgrád vasúton kívül szinte minden nagyobb pályafelújítást leállított, illetve lefújta a MÁV járműbeszerzéseit, így hamvába hulltak a Siemens-mozdonyok beszerzésének a tervei, nem lettek új intercity vonatok és nem lettek újabb motorvonatok sem. Így gyakoriak a vonatok meghibásodásai, de immáron teljesen megszokottak a légkondi nélküli, ősöreg kocsikkal felszerelt InterCity-k. A MÁV körüli kormányzati spórolás ugyanakkor NER-esre sikeredett, így míg újabb pályafelújításokra, karbantartásra új vonatokra nem volt pénz közben a MÁV-Volán 255 milliárd forinttért épít új irodaházat a Kopaszi-gátnál. A szakminiszter tevékenysége szakmai szemmel nézve inkább a „vasúti populizmussal” illethető. A tavalyi nyár nagy leállásai után Lázár az év elején bejelentett 10 pontos ígéretei között olyan fajsúlyos tételek szerepeltek, hogy Lázár ígéretet tett, hogy ezután rendszeresen kitakarítják a vécéket.