A Tisza-kormány könnyedén visszaveheti a 35 éves sztráda- és hulladékkoncessziókat, a kaszinók nehezebb ügynek tűnnek

Az első dolga lesz közlekedési miniszterként a 2022-ben az Orbán-kormány által 35 évre kötött sztrádakoncessziók megvizsgálása – erről Vitézy Dávid beszélt, miután Magyar Péter felkérte a közlekedési és beruházási tárca vezetésére. - A 35 éves autópálya-építési és karbantartási koncessziót már kiírásakor bírálta a Transparency International Magyarország (TI) – nyilatkozta lapunknak Ligeti Miklós, a szervezet jogi igazgatója. Szerinte a leendő kormánynak a sztrádakoncessziók ügyében érdemes gyorsan cselekednie, hogy egyfelől jelezze szándékát, de azért is, mert viszonylag gyorsan meg is szüntethető a szerződés – fogalmazott.

Az állami autópályák fenntartásának privatizálása, pontosabban koncesszióba adása nyilvánosan először 2021 őszén vetődött föl. (Az Orbán-kormány narratívája szerint viszont már évek óta folytak az előkészítő munkálatok, de ennek a nyilvánosságban, a jogszabályokban, a kormánydöntésekben nem volt nyoma.)

A koncessziós eljárást 2022 elején indította el a Rogán Antal felügyelete alatt működő Miniszterelnöki Kabinetiroda, illetve a Koncessziós Iroda, ám eredményhirdetésre és szerződéskötésre végül már csak az újabb kétharmados választás után került sor. A 35 éves autópálya-koncesszió nyertesei – ahogy az várható volt – Szíjj Lászlóhoz és Mészáros Lőrinchez köthető magántőkealapok lettek. Végül a jogot a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) nevű cégbe apportálták a NER-milliárdosok; ez a cég az, amit oligarchák magántőkealapjai birtokolnak. A cég átvette az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. gépeit, embereit, így 2022 nyara után a magáncég ugyanazt a feladatot látta el, amit az azt megelőző fél évszázadon keresztül a magyar állam cégei. Az üzlet lényege, hogy az MKIF a NER-hez köthető építőcégeket bízza meg – már közbeszerzési eljárás nélkül – az építési munkákkal, így a profit jelentős része is Mészáros- és Szíjj-féle építőipari cégekben keletkezik.

Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter 2022 májusában egy sajtótájékoztatón azzal indokolta a koncesszió létjogosultságát, hogy az EU a jövőben már nem ad pénzt autópálya-építésekre, felújításra, ezért azt hitelből kell megtenni. Rogán elmondása szerint erre nincs pénze az államnak, ezért az autópálya-fenntartást, -építést magánhitelekből kell fedezniük a koncesszió nyerteseinek. Ehhez képest az MKIF 2025-ig egyetlen új sztrádaszakasz építésébe sem kezdett, az első komolyabb felújítási programja is csak tavaly indult az M1-esen. Ráadásul azt is az állam finanszírozza – vagyis nincs szó arról, hogy valódi koncessziós rendszerben a saját tőkéjét kockáztatná, amely épp a koncessziós szerződés lényege lenne.

Az Európai Bizottság szerint a koncessziós eljárással a kormány megkerülte a nyílt közbeszerzési eljárást. A Bizottság álláspontja szerint ugyanis a 35 éves szerződés nem megfelelő mértékben hárította a működési kockázatot a koncessziós jogosultra, pedig éppen ez az a kulcsfontosságú tényező, amely megkülönbözteti a koncessziós szerződéseket a közbeszerzési szerződésektől. A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy a szerződést tévesen minősíthették közbeszerzési szerződés helyett koncessziónak, és ezáltal sérülhetett az egyenlő bánásmód és az átláthatóság elve, nem mellesleg elmaradt a kötelező nyílt közbeszerzési eljárás.

Az úgynevezett autópálya-koncessziós szerződést fel kell mondania a kormánynak, mert ez a szerződés nem felel meg a koncessziós szerződésekkel szemben a törvényben támasztott követelményeknek, vagyis ez nem koncesszió – jelentette ki Ligeti Miklós a Népszavának. Amit az Orbán-kormány kitalált, az törvénysértő, a közbeszerzési eljárás mellőzése. A 35 éves futamidő ettől függetlenül is túl hosszú, ugyanis piactorzító hatású, illetve nem vizsgálták, hogy milyen előnyökkel szolgál ez a konstrukció az állam számára. A koncessziós rendszerek egyik ismérve, hogy üzleti kockázatot visel a koncesszió nyertese, ez sem áll fenn a sztrádaügyben – hangsúlyozta. Meg kell vizsgálni a konkrét koncessziós szerződést – amit nem ismerünk –, és a törvénysértő elemekre koncentrálva fel kell mondani a szerződést, abból az államnak ki kell lépnie. Ám ezt megelőzően az új kormánynak érdemes megpróbálnia a szerződések közös megegyezéssel való megszüntetését Mészáros Lőrinccel és Szíjj Lászlóval, az MKIF végső tulajdonosaival. Ezt követően vizsgálni kell, hogy eddig mekkora károkat okozott az adózóknak a jelenlegi rendszer – fogalmazott.

A molos kukakoncesszió is bűzlik

A Mohu Molnál lévő hulladékkoncessziót is fel kell mondani – mondta a TI jogi igazgatója. Itt egy sokszereplős piacot számoltak fel a 35 éves kukakoncesszióért cserébe. Ebben az esetben ugyanakkor kiemelten fontos, hogy egyetlen település se maradjon ellátatlanul. A koncessziós szerződés egyértelműen törvénysértő, mert a Mohu az egyszereplős pályázati „verseny” után nem teljesítette a feltételeket – vélekedett. Ligeti Miklós szerint a Mohu nem szerezte meg határidőre a szükséges engedélyeket. Bár az új jogviszonyok rendeződéséig a szerződés hatályát szükségesnek tartotta fenntartani, Mohu-alvállalkozói minimumdíjak megállapításával a kockázatokat addig is a Mol-cégre kellene terhelni – vélekedett Ligeti Miklós.

Bár a Tisza a vagyonvisszaszerzés keretében a Mohu (pontosabban a Mol) koncessziós szerződésének felülvizsgálatát is ígéri, számottevő vagyon híján itt elsősorban jogok kerülhetnek terítékre – fűzik hozzá más szakértők. A párt olcsóbb, igazságosabb, átláthatóbb rendszert, a hazai vállalkozások tehercsökkentését és az újrahasznosítás érdemi fokozását ígéri. Az ügyben uniós kötelezettségszegési eljárás is zajlik.

Az Orbán-kormány azzal, hogy 2012-ben kitiltotta a települési hulladékszállításból a profitot és a zömmel külföldi magánszereplőket, helyi szinten befagyasztotta, majd 2013-ban még tovább csökkentette az azóta is változatlan lakossági díjakat, gyakorlatilag minden forrást kiszívott a területről. Azóta a hulladékipar állami szabályozása másról sem szól, mint hogy a végleg összeomló előző rendszert egy szintén forráshiányos újra cserélik, míg az is ki nem fullad. Bár az EU az elmúlt 16 évben is támogatta az ágazat újrafeldolgozást segítő fejlesztéseit, a koncesszió előkészítésének zavaros időszakában az országos összeomlás elkerülése már évi százmilliárdos állami támogatást igényelt. (Gödöllőn és környékén így is évekig a katasztrófavédelem járt el.) Palkovics László korábbi illetékes miniszter leváltása előtt kikotyogta, hogy már a koncesszió ötletével is a Mol kereste meg őket. A Mol 2022-ben úgy nyerte meg egyedüli pályázóként az ország teljes szemétbegyűjtésének és előkezelésének 35 éves irányítási – így díjbeszedési – jogát, hogy azelőtt saját hulladékán kívül nem foglalkozott máséval. A Mol, illetve a tevékenységre alapított Mohu a végül 2023 közepén induló koncesszió keretében a jelek szerint a befagyasztott lakossági díjak miatt egyre veszteségesebb lakossági hulladékszállítást csak az értékes – úgynevezett intézményi – hulladékok piacával együtt volt hajlandó átvenni. Utóbbihoz viszont a hasznosítható anyagok – például papír, fém, roncs, akkumulátor, autógumi stb. – átvételét és előkezelését eddig piaci alapon végző több száz hazai vállalkozást kellett félretolni. Hosszas, feszült viták után mára egy részük a Mohu alvállalkozója. A települési szállítás irányítását ennél gördülékenyebben vették át, bár a Mohu hatékonyságjavítás címén azóta is cserélgeti a térségi ellátókat.

A leglátványosabb változást ugyanakkor kétségkívül a palackvisszaváltás hozta. Az eredmény féloldalas: míg a Mohu 80-90 százalékos begyűjtési aránnyal büszkélkedik, ahhoz, hogy az öntudatos polgár a kis palackjáért visszakaphassa az 50 forintkáját, az élelmiszerüzletekben elhelyezett, bűzlő-csöpögő-elakadó-betelő, a bolt személyzetére lőcsölt automaták előtt palackok százaival érkezők hosszú sorát kell végigállnia. Emlékezetesek a lomtalanítás „észszerűsítését” célzó mohus felvetések is. Bár a Mohunak évi több százmilliárdos bevétele származik a termékgyártóktól, első hazai forgalmazóktól adóként beszedett, nemritkán EU-rekorder „kiterjesztett gyártói felelősségi” (EPR-) díjakból is, a cég változatlanul veszteséges, amitől hírek szerint nem független a tavalyi vezetőváltás sem. Éves koncessziós díjuk jelképes, körülbelül százmillió forint. Arra a kérdésünkre, hogy mit szólnának a koncessziós szerződés felmondásához, a cégtől azt válaszolták, hogy a Mohu és a Mol piaci spekulációkat nem kommentál.