Miközben a járműiparban most szinte minden az elektromos autókról szól, szép csöndben mind nagyobb szerephez jutnak a tömegközlekedésben az akkumulátoros, villanymotorral hajtott buszok. A hazai állományban persze még csekély az e-buszok aránya, de legalább a növekedés üteme figyelemreméltó: a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint míg 2019-ben még csak 22 darab tisztán elektromos meghajtású busz futott a hazai utakon, addig tavaly év végén már 183. A legnagyobb villanybusz-parkja a Volánbusznak van, az állami cég már száznál több ilyen járművet használ. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) pedig épp most készül arra, hogy jelentősen növelje azoknak a vonalaknak a számát, amelyeken elektromos buszokkal lehet majd utazni.
A piac élénkülését jelzi, hogy az elektromos buszok kínálata is szinte napról-napról napra bővül. Tegnap mutatták be például azt új, magyar-cseh korprodukcióban született elektromos midibuszt, amelynek prototípusát uniós pályázat keretében Baján fejlesztették ki. A 8 méter hosszú, alacsonypadlós jármű 45 utast tud egyszerre kényelmesen szállítani, hatótávja 300 kilométer. A busz „szívét”, a hajtást, valamint a szoftvert magyar szakemberek fejlesztették ki, a kocsiszekrény Csehországból érkezett. A típusengedély megszerzését követően évi 50 jármű készülhet a GANZ-SOR nevű új járműből, amelyet a GANZ Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft. közösen alkotott meg cseh járműgyártó partnerével (SOR). A két cég azért döntött a közepes méretű midibusz fejlesztése mellett, mert a főként városi közlekedésre alkalmas jármű világszinten is nagyon keresett. „A legnagyobb gyártók nem erre a méretre specializálódnak, holott évről-évre nő az igény az elektromos hajtású, közepes méretű városi járművekre.” – mondta a sajtóbemutatón Pencz Rudolf, a GTKB Kft. ügyvezető igazgatója.
A fővárosi közösségi közlekedést szervező BKK egyelőre nem tervezi az új járműtípus bevezetését Budapesten, de mint a Népszava kérdésre írták: a szolgáltatás-, illetve járműbeszerzéseket nyilvános pályázatokon keresztül bonyolítják le, amelyeken a GANZ Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft. is indulhat. Majd legközelebb. A BKK ugyanis tavaly októberben írt ki közbeszerzést összesen 90 elektromos autóbuszos szolgáltatásra, amely 50 szóló és 20-20 csuklós és midi elektromos járművel teljesíthető. A közbeszerzések ugyan még nem zárultak le, de már mindhárom eljárás ajánlattételi szakaszban van. A BKK egyelőre nem tudott részleteket mondani sem az árról, sem a buszok műszaki jellemzőiről..
Az új e-buszok megjelenése nagy ugrást jelentene Budapesten, mert a fővárosi flottában – a 150 trolit nem számítva – egyelőre csak 8 Modulo C68e típusú elektromos midi autóbusz található. Ezeket 2016-ban újonnan állítottak forgalomba. A járműveket annak idején uniós pályázaton szerezte be a BKV Zrt. Az elektromos buszok darabja, illetve a hozzájuk tartozó egy töltőoszlop ára akkor mintegy 170 millió forintra rúgott. Összehasonlításul: egy új dízel autóbusz ára körülbelül 100-150 millió forint körül alakul, de ezt a mindenkori piaci viszonyok erősen befolyásolják.
Kivezetnék a dízelfüstöt
Az Európa klímasemlegességét rögzítő uniós irányelv alapján 2050-ig teljesen ki kell vezetni a dízeljárműveket, ezeket trolibuszokkal és elektromos autóbuszokkal lehet kiváltani. Jelenleg a most futó szolgáltatásbeszerzések mellett a BKK feltételes közbeszerzési eljárást folytat le trolibuszok szállítására is. Ha lesz rá pénz, akkor 160 jármű ütemezett lehívására nyílik lehetőség a tendernyertessel kötendő keretmegállapodás aláírását követően. A BKK emellett hálózatfejlesztéssel is tervez, amelynek célja a szennyező dízel autóbuszok kiváltása.
Az elektromos buszok nem túl fényesen debütáltak Budapesten. A méregdrágán vásárolt C68e Modulo buszokat 2016-ban hónapokon át nem tudták forgalomba állítani műszaki alkalmatlanságuk miatt. A BKV az akkori híradások szerint 20 darabot vásárolt a Mabi Bus Kft. által gyártott elektromos járművekből, de a tartósan kivont példányokon kívül a többivel is akadt bajuk. A meghibásodások miatt a BKV nem mindig tudta teljesíteni az elektromos buszok üzemeltetésére tett uniós vállalásait sem, miszerint a húszból legalább 14-nek forgalomban kellett volna lennie. Az elektromos járművek az első időkben naponta ötször-hatszor robbantak le, mert nem bírták például a párát. Ez a fiaskó jó időre elvette a főváros kedvét az e-buszoktól.
Azóta viszont komoly fejlődésen mentek át a villanybuszok, az új modellek szinte össze sem vethetőek az 7-8 évvel ezelőttiekkel. A BKK az elméleti előnyök-hátrányok között említette az elektromos autóbuszok zéró lokális emisszióját, illetve a dízel járművekhez képest alacsonyabb vontatási energiaköltséget. A BKK szerint a világtrendek azt mutatják, hogy a technológia fejlődésével az elektromos buszok egyre megbízható megoldást kínálnak a városok közösségi közlekedésének ellátására.
Vidéki feltöltődések
A legnagyobb hazai e-busz üzemeltető, az állami Volánbusz Zrt. flottájában összesen 6 ezer jármű van, s ezek közül jelenleg 102 tisztán elektromos meghajtású. A legtöbbet, 40 darabot a budapesti agglomerációban használnak, de már több vidéki város tömegközlekedésében is bevetnek e-buszokat. Így például Győrben 13, Székesfehérváron 12, Szolnokon 10, Szegeden 8, Egerben 6, Salgótarjánban és Komáromban 1-1 villanyos járművet állított szolgálatba.
Hamarosan tovább nő azoknak a városoknak a száma, amelyekben e-buszokkal is lehet majd utazni. A Volánbusz tájékoztatása szerint újabb 20 darabbal bővül az elektromos flotta, és ezek közül Komlón 6, Tatán 5, Balatonfüreden 3, Várpalotán 3, Komáromban 2 és Hajdúszoboszló 1 kezdi meg szolgálatát.
A Volánbusz állítja, eddig kedvezőek az elektromos buszokkal szerzett üzemeltetési tapasztalataik. A hajtásrendszer sajátossága miatt kifejezetten jó a járművek gyorsulása, ami hasznos a városi forgalomban, és mivel ezeknek a buszoknak a kezelése nem tér el nagymértékben a dízel- és a gázüzeműekétől, a sofőrök rövid időn belül megszokták azokat. Az utasoknak a csöndes hajtás mellett leginkább az tűnhet fel, hogy az új e-buszokat már nagy teljesítményű klímaberendezésekkel szerelték fel.
A pénzügyek kapcsán már szűkszavúbb volt a Volánbusz. A beszerzési árakról szólva csak azt közölték: az e-buszok 50-60 százalékkal drágábbak a hasonló kialakítású és felszereltségű dízelüzeműeknél. A cég egy korábbi közleménye szerint a flotta 100 elektromos autóbuszának forgalomba állítására összesen 17,8 milliárd forintot költöttek. Ebben az összegben azonban nem csak a járművek ára van benne, hanem az elektromos buszok töltéséhez szükséges infrastruktúra kialakítása is. A „tankolásról” szólva a Volánbusz konkrétumok nélkül azt közölte: az elektromos járművek fenntartási és üzemeltetési költségei alacsonyabbak a dízelüzemükénél. Megjegyezték, hogy az eszközpótlási költségeik viszont magasabbak, mint a hagyományos motorral felszerelt buszoké.
Egy-egy elektromos autóbusz napi 300-350 kilométer megtételére alkalmas. A buszok éjszakai töltése két-két és fél órát vesz igénybe – hangzott el azon a tavalyi, szegedi ünnepségen, ahol 8 BYD-buszt adtak át.
A Volánbusz Zrt. 102 elektromos autóbusza idén május végéig 8,86 millió kilométert futott összesen, átlagéletkorunk mindössze 1,87 év. A meghibásodásokról, szerviztapasztalatokról a Volánbusz nem közölt részleteket. Ezek a buszok éves szinten szinten – az áramtermeléssel járó környezeti terhelést nem számítva, tehát lokálisan – 5500 tonna szén-dioxid-kibocsátásától mentesítették a környezetet. - BOD PÉTER
Nagyon jönnek a kínaiak
A Volánbusz 102 e-buszából 40 darab Mercedes, 12 Ikarus, 50 BYD gyártmány. Ez utóbbiak a kínai cég komáromi üzemében készültek. A világ jelenlegi legnagyobb elektromos autógyártója 2017-ben hozta létre komáromi buszgyárát, ám az innen kikerülő járművek kezdetben csak elvétve kerültek a hazai forgalomba. Az áttörésre az utóbbi években került sor. A BYD tavalyig világszerte összesen közel 100 ezer e-buszt értékesített, 2023-ban Európa országaiban megközelítőleg 4 ezret. Az e-buszok használatában Európában a skandináv országok állnak az élen, amelyek mellé folyamatosan zárkózik fel Spanyolország, Portugália és Görögország. B.P.
