Miközben a Budapest–Belgrád presztízsberuházás hazai szakaszát – eddig – 750 milliárd forint hazai forrásból építi többek között Mészáros Lőrinc cége, a Magyar Államvasutak legendásan megbízhatatlan működése rendre a figyelem középpontjába került. A pontosság záloga a home office lázári megtiltása lenne? Reménykedünk, de addig is íme két példa a számtalan hasonló közül: Békéscsabán az utasoknak azt kellett regisztrálniuk, hogy nem volt IC-kocsi a Keleti pályaudvarra induló Békés InterCityn.
Az ország túlfelén, Kaposvárról Budapestre tartva szeretett volna fél órát nyerni egy utazó, autóval bement Dombóvárig. Nem jött össze a terve, a kinézett IC annyit késett, hogy ő is majdnem lemaradt egy fontos találkozóról. Bármeddig folytathatnánk a történeteket.
Nem vész el
Nem csupán városi legenda mindaz, amit pórul járt, dühös békéscsabaiak írtak a Facebookon: a nyári szezonban a balatoni vonalakon több InterCity-kocsi jár, és ezeket részben valóban kelet-magyarországi vonalakról csoportosítják át, világított rá Szalay Áron, a közösségi közlekedést értünk, utasokért szemmel tartó Közlekedő Tömeg Egyesület tagja. Ráadásul nagy gond a tájékoztatás elmaradása.
Még akár aznap reggel is úgy tűnhet a MÁV helyfoglalási rendszerében, hogy lesz InterCity minőségű kocsi a vonatban. Aztán még sincs, viszont pár száz forintos kártérítésért nem mindenki fog egy egész oldalas dokumentumot kitöltetni. Az ilyen utazás rossz élmény lesz, és hiába próbálja a kormány kedvezményekkel, megye- és országbérlettel a közösségi közlekedés járműveire terelni az embereket, talán éppen a fiaskó miatt fog autóra áttérni az illető, ha van rá lehetősége.
Legnagyobb gond a több évtizedes forráshiány. A járműpark sokkal gyorsabban amortizálódik, mint ahogyan új vagy teljesen felújított kocsikat tudna a cég beszerezni, és ez igaz az IC-minőségű szolgáltatást nyújtó kocsikra is, látta be lapunk kérdésére a Vasutasok Szakszervezetének szervezetpolitikai alelnöke, Horváth Csaba. Történt ugyan fejlesztés, de ezzel együtt sem áll annyi járműtartalék rendelkezésre, hogy ha valamilyen műszaki probléma miatt egy-egy betervezett járművet nem lehet közlekedtetni, azt könnyedén pótolni lehessen. Másik gond a járműkarbantartások, -javítások időbeni elhúzódása, elmaradása, átütemezése. Ezekben az esetekben az alkatrészek beszerzésének lassúsága a legfőbb ok, melyek mögött gyártói, financiális és bürokratikus problémák egyaránt meghúzódnak.
Százmilliók a garázsban
Bár menet közben néha visszafogta a tempót, és olykor megállt, a kezdet kivételesen biztató volt, hiszen Szentesről pontosan indult a Kiskunfélegyházára tartó vonat. Hiába, nem sikerült átszállni, pár percen múlt, de lemaradtunk a Nyugatiba tartó Napfény InterCityről. Ez máskor is megesett, tapasztalataink szerint éppen ezért érdemes beleszámolni a tervezett utazásba egy pluszórát. Tény, közölte Horváth Csaba, hogy az IC-vonatokat korábban jellemző és elvárt pontosság már régóta nem teljesül. A minél hatékonyabb járműfelhasználás miatt szűkre szabott fordulási idők és a pálya állapota együttesen járulnak hozzá – egyéb külső okok mellett –, hogy az IC-vonatok sem tudják tartani a menetrendjüket.
Szalay Áron még messzebbre megy. Állítja, hogy
az InterCity vonatok megbízhatósága az indulásuk óta inkább marketingfogás, mint valóság. Ugyanazokon a síneken járnak, mint az összes többi szerelvény, tehát ugyanannyi a késés esélye, mint más vonatok esetén.
A MÁV statisztikája szerint az IC-k pontossága rendkívül ingadozó, idén júniusban mindössze 43 százalékuk ért célba pontosan, miközben februárban még 72 százalék volt ez az arány.
A késésnek számos oka lehet: műszaki probléma, baleset, más vasúttársaság késése. Vagy a pályák állapota. Egy talpfát hiába könnyű cserélni, ha az adott szakaszon nincs elég dolgozó. Az alépítményt, például a töltést bonyolultabb, költségesebb javítani, van, ahol már több évtizede esedékes lenne ilyen munka, de nem jut rá forrás, vagy lenne forrás, de kevés a munkáskéz. A Közlekedő Tömegnél azt is tapasztalták, hogy néhány pályamester eltúlozza a biztonságot, óránkénti 60 kilométeres sebességet ír elő ott, ahol 80 is beleférne. Gyakran a legmodernebb eszköz sem garancia: az uniós pénzből korszerűsített vonatokon az elektronikus biztosítóberendezéseket nem sikerült maradéktalanul a magyar igényekhez illeszteni, ez a Budapest–Hatvan szakaszon néha szinte ellehetetleníti a közlekedést.
A MÁV-Startnak jelenleg 398 IC minőségű kocsija van, ebből 72 tartósan áll, mert alkatrészre vagy felújításra várakozik, tárta fel a például Békéscsabán hiányolt szolgáltatás okát Szalay Áron. Változó, hogy ezen túl az adott nap hány jármű nem tud közlekedni kisebb meghibásodás, javítás miatt. Az IC-kocsik ügyében legalább 15 éve megvan az a probléma, hogy karbantartási hiányosságok és a rendszerszintű alulfinanszírozottság miatt a kocsik egy része nem használható, mutatott rá. Ez érinti a 2014 óta forgalomba állt IC+ kocsikat is, ezekből 92 darab van. „Közérdekű adatokat szoktunk kérni, ebből kiderül, hogy néha 20 is áll közülük, akad, amelyik két éve, az alkatrészeit a többi kocsi üzemben tartásához használják. Megengedhetetlen, hogy százmilliós értékű kocsik csak úgy álldogáljanak. A rendszerváltás óta nemhogy fejlesztésre, még szinten tartásra sincs elég pénz a vasúti közlekedésben. A gondokba beleszólt az orosz–ukrán háború, bizonyos alkatrészeket onnan szereztek be. Előrelátással, raktárkészlettel ezt is lehetett volna kezelni. Tény, hogy a karbantartásokat, javításokat sokszor a szakemberek hiánya is befolyásolja.”
Blokkolóóra a megoldás?
A közlekedésért felelős miniszter, Lázár János legutóbb azzal az intézkedésével okozott felhördülést, hogy a tárca alá tartozó összes cégnél, így a MÁV-nál is megtiltotta az otthoni munkavégzést. Tette ezt mindannak ellenére, hogy cégen belül úgy vélik, ez a szabadság talán adott még némi vonzerőt. Ráadásul a lapunk által megkérdezettek válaszaiból azt szűrhettük le, ettől nem érkezik el a Kánaán a magyar közösségi közlekedésben. A társaság sajtóosztálya és a szakszervezeti vezető is megerősítette, a járművek közlekedtetésével foglalkozó kollégáik eddig sem home office-ban dolgoztak, a miniszteri intézkedésnek nem lesz hatása a pontosságra. Ráadásul nem arról van szó, szögezte le Szalay Áron, hogy a dolgozók nem végzik el azt, amit rájuk bíztak, vagy home office-ban lébecolnak. Hanem arról, hogy a vasút fejlesztésére és üzemeltetésére nem áldoznak pénzt. De jól kidolgozott fejlesztési koncepció sincs, így néha százmilliókat költenek el úgy, hogy abból az utasok számára nem származik előny.
