Korszakalkotó változás, minden eddigi konstrukciónál kedvezőbb lesz a vármegyebérlet és az országbérlet május 1-jei bevezetése – örvendezett a MÁV-Volánbusz csoport a napokban. Az elégedettség annyiban nem tűnik alaptalannak, hogy az új bérleteket valóban kedvező áron kínálják. Az egy-egy megye összes MÁV-START, Volánbusz, MÁV-HÉV és GYSEV járatain érvényes 30 napos bérlet 9450 forintba kerül. Az egész országban érvényes havi bérletért pedig 18 900 forintot kell fizetni. A megkötés pedig csak annyi: a bérletek nem érvényesek helyjegyköteles vonatokon, 1. osztályon, továbbá a helyi járatokon.
Ott, ahol jó színvonalú a helyközi tömegközlekedés eddig is rengetegen választották a MÁV-ot és a Volánt: ebben a körben sokaknak – de távolról sem mindenkinek – megtakarítást hozhatnak az új bérleteket. Ennél azonban alighanem fontosabb funkciója is lenne a bérletnek. Például az: segítse azokat a leszakadó térségekben, elöregedő, elszegényedő kistelepüléseken élőket, akiknek már az is súlyos anyagi terhet jelent, hogy eljussanak a legközelebbi kis- vagy nagyvárosba tanulni, dolgozni, vásárolni. Erre utalt Lázár János, a területért felelős miniszter, amikor azt mondta: A közlekedéshez hozzá kell nyúlni, ha növelni akarjuk a kistelepülések megtartóképességét. Kérdés, hogy az új bérletek mennyiben segíthetik ezt. Sok helyen ugyanis már nem nagyon van olyan busz- és vonatjárat, amelyért érdemes lenne olcsó bérletet venni.
Itt vannak a részletek a vármegyebérletről, a MÁV szerint korszakalkotó a változásJó példa erre a somogyi Segesdhez tartozó Lászlómajor. Hajdan vagy kétszázan laktak itt, ma jó, ha harmadannyian élnek a zsáktelepülésen. Az évek során bezárt a bolt, a kocsma, a házorvosi rendelő, így mindenért utazni kell Segesdre. Ez alig hét perc busszal, ami nem sok. Csakhogy hétperces busz például hétfőnként reggel hétkor, meg délután fél négykor indul csupán. Ezeken kívül még egy járat van Segesdre: egy átszállással 40 perc alatt tehető meg a 6,3 kilométeres távolság. További buszjáratok akkor érhetők el, ha a helyiek kigyalogolnak a 68-as főút elágazásáig.
– Tavaly még a déli buszt is elvették arra hivatkozva, hogy kevés az utas. De hát miért várják, hogy valaki buszozzon, ha nem lehet normálisan közlekedni, mindig, mindenütt várni kell?
– panaszolta egy helybeli asszony.
Hasonló a helyzet a Nagyatádtól 16 kilométerre fekvő Rinyabesenyőn. A település a kétezres években tragikus, sokszor 90 százalék feletti munkanélküliségi mutatóival szerzett magának országos hírnevet. Hiába volt viszonylag közel a város, a gyárakba, üzemekbe lehetetlenség volt bejárni a kétszáz fős faluból: a délutáni műszakba a reggeli busszal kellett elindulni, s az este tíz órás váltás után már csak másnap hajnalban tudtak volna hazajönni. Mára a munkanélküliség 22 százalékra szelídült, egyrészt a közmunkának, másfelől az önkormányzatnak köszönhetően. A buszközlekedés ugyanis még mindig tragikus, Nagyatádra három járat indul a faluból – reggel 7 óra előtt, délben és délután 4-kor –, ráadásul kettővel csak átszállással lehet bejutni a városba. Az önkormányzat viszont segít a helyieknek.
– A falubusszal tulajdonképpen tömegközlekedtetési feladatot is ellátunk, máshogy nem tudnának az emberek bejutni a városba
– magyarázta Orsós Imre, Nagyatád polgármestere. – Naponta legalább háromszor-négyszer megy a kisbusz Nagyatádra, s bárki beülhet, akinek dolga van a városban. Így szállítjuk reggel az iskolásokat, visszük orvoshoz, gyógyszertára az embereket, de a munkába járást is segítjük. Mindez persze komoly többletköltség az önkormányzatnak, de megéri, hiszen sokan így tudtak elhelyezkedni.
A Vas megyei Nemesmedvesen a polgármester, Mesics Ferenc szerint sosem volt tömegközlekedés, ők erre az életmódra rendezkedtek be. A nagyjából 25 állandó lakos zöme úgy költözött a faluba, hogy tudta: autóra lesz szüksége, az időseket pedig ha kell, falubusszal szállítják.
Azt, hogy hány kistelepülésen kellene érdemben javítani a tömegközlekedést, nehéz pontosan megmondani. A MÁV-ot és Volánbuszt többször kérdeztük a kistelepülési járatok számáról, a fejlesztési tervekről, de több hét alatt sem adtak választ. A hallgatást magyarázhatja, hogy az elérhető kevés adat szerint nincs ok elégedettségre. Árulkodó például a Központi Statisztikai Hivatalnak (KSH) az az 2021-es adatsora, amelyből kiderül: a buszmegállókkal ellátott települések száma tíz év alatt 3147-ről 3129-re csökkent. A vasútállomással rendelkező települések száma pedig 1120-ról 934-re csökkent.
Az utasforgalmi adatok is azt jelzik, hogy az utóbbi csaknem tíz évben sokan elpártoltak a helyközi tömegközlekedéstől. 2014-ig hol többen, hol kevesebb utaztak autóbusszal, attól kezdve viszont évről-évre kevesebben választották ezt a közlekedési formát. 2014-ben még 519,5 millióan jártak busszal, 2019-ben a járvány előtti évben már csak 466,9 millióan. (Ezután még inkább beszakadt az utasszám, 334,3 millióra csökkent 2021-re, de ebben már a Covidnak és a pandémia miatt bevezetett több korlátozásnak volt nagy szerepe.) Figyelemre méltó az is:
amíg 2014 és 2019 között eltűnt a helyközi buszokról összesen 50 millió utas, ugyanebben az időszakban a vonatokon maradt az évi mintegy 143 milliós forgalom.
Vagyis ennyi ember valamiért – a rossz menetrend, a kevés járat, vagy épp autóvásárlás miatt – leszokott a tömegközlekedésről.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke csak találgatni tud, mi állhat a drasztikus utasszám csökkenés mögött, mivel hiányoznak a megfelelő felmérések. Ezzel együtt úgy vélte, a folyamatokra magyarázatot adhat az: az évtized közepére az volt a jellemző, hogy nem vettek új járműveket a szolgáltatók, romlott a színvonal, másrészt ekkoriban „viszonylag jól ment a sora mindenkinek, nagyjából minden olcsó volt“, így az autózás is. Ezt alátámasztani látszik, hogy 2014 és 2019 között, miközben a helyközi buszokról eltűnt csaknem ötvenmillió utas, a személyautók száma közel háromnegyed millióval emelkedett. A közlekedési szakértő úgy vélekedett:
– Az új vármegye bérletek leginkább az elővárosi vonalakon ingázóknak lehet jó választás. A kistelepüléseken és falvakban viszont a bérlettől nem lesz több busz, ráadásul sok helyen a menetrendet sem igazítják a munkába- vagy iskolába járáshoz.
a vármegye bérlet bevezetése a Deutschland Tickethez hasonlóan politikai intézkedés, de a némettel ellentétben a magyar szakmailag és anyagilag sincs alátámasztva.
Dorner Lajos példaként említi a balatoni régiót. Mint mondta, a vasútfejlesztéséig már eljutottunk, a fővárosból könnyű eljutni a tóhoz, de például a Balatontól néhány tíz kilométerre lévő háttértelepülésekről alig lehet odautazni dolgozni. A szakértő szerint érhető, hogy a Volánnak nem éri meg nagy busszal elmenni napi egy-két utasért a kisebb falvakba, de az sem megoldás, hogy magukra hagyják őket. Egyesületük korábban javasolta például a falubuszok bevonását, de Dorner szerint semmilyen javaslatot nem fogad el a kormányzat. „Sokat nem érünk el azzal, hogy azt mondjuk a kistelepüléseken élőknek: mostantól olcsó vagy ingyenes, ami nincs!” – utalt Dorner Lajos arra, mekkora segítséget jelent a munkáltatói támogatással szinte ingyen igénybe vehető vármegye bérlet a falvakban élőknek, ha nem jön se busz, se vonat.
Hiányzó vezetők nem létező tervek
Nem csak az a baj, hogy kevés a kistelepülési járat, gond az is, hogy sokszor már az agyonszűkített, rossz menetrendet sem sikerül tartani. Már az is előrelépés lenne, ha nem lenne napról-napra rosszabb a helyzet – vélekedett Szalay Áron, a Közlekedő Tömeg Egyesület alapító tagja. Példaként említette, hogy mivel nincs elég üzemképes vasúti jármű, vannak mellékvonalak, ahol szinte minden hétköznap buszok járnak hosszabb menetidővel, megállók kihagyásával. A buszközlekedés terén munkaerő-hiány miatt Borsodban Ózd és Kazincbarcika térségében tapasztalta: előre meghirdetik, mely járatok maradnak ki biztosan.
– A legfőbb gond, hogy nem is látni a közösségi közlekedésre kidolgozott stratégiát – Ezt m ár a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke, Barsi Balázs mondta. Mindenek előtt több száz dolgozók kellene felvenni a MÁV-Volán csoporthoz. Az állami közlekedési vállalatnál ma 10500 buszvezető dolgozik, 300-400 kellene még. A MÁV-Startnál a 2420 fős vasúti járművezetői gárdánál 10 százalékos létszámbővítésre lenne szükség. A két életpályától elsősorban az anyagiak térítik el a munkavállalókat.
