Itt a metrókocsi-felújítás újabb csontváza, oroszok nélkül a 3-as metró vonalát sem lehet meghosszabbítani

- Jó, hogy lovat nem kötünk elé – fakadt ki Vitézy Dávid a Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság legutóbbi ülésén az 3-as metró meghosszabbításának lehetőségeiről szóló előterjesztés tárgyalásakor. A téma azért került ismét napirendre, mivel a 2020-ban megkapott vasúthatósági engedélyek az idén lejárnak, meg kellene hosszabbítani ezeket, különben újra kell indítani az eljárást, ami jóval több idő és pénz. (Az útügyi és közműengedélyek már így is lejártak, mivel ezek meghosszabbítása nem lehetséges tervek aktualizálás nélkül, erre nem volt forrása a BKK-nak.)

A naponta 400 ezer utast szállító 3-as metróvonal meghosszabbításáról a káposztásmegyeri lakótelep építésekor döntöttek, ám végül a 14-es villamos épült meg helyette. A terv azonban nem merült feledésbe. A főváros – Tarlós István főpolgármestersége idején - 2018-ban megrendelte a 4,9 kilométeres vonalhosszabbítás terveit, három új állomással, illetve egy járműtároló és karbantartó teleppel. A főváros összesen 2,9 milliárdot biztosított a tervezésre, de már az első munkarész százmilliókkal többe – 750 millió helyett 1,2 milliárdba – került, így végül csak ezt rendelték meg a Főmterv és a VIKÖTI konzorciumtól.

Ennek keretében elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, a költség-haszon elemzés, a szakági engedélyes tervek és megszerezték a jogerős építési engedélyt. Csakhogy a kiviteli tervek elkészítésére már nem volt pénz és a határidő túllépése miatt a korábbi keretszerződés alapján nem is rendelhető meg. A vasúthatósági engedélyek idén decemberben járnak le, ezek meghosszabbítását augusztus közepén kezdeményezte a BKK az Építési és Közlekedési Minisztériumnál. A környezetvédelmi engedély egészen 2040-ig érvényes. A következő lépés a kiviteli tervek megrendelése lenne, de erre egyelőre nincs pénz.

- Az 3-as metró északi irányú meghosszabbítását évtizedek óta ígérik az újpestieknek. Saját forrás továbbra sincs rá. Metróépítésre korábban se volt, hiszen a 4-es metró megépítése, a 2-es és a 3-as metró felújítása egyaránt uniós és kormányzati támogatással valósult meg. Nem lehet ez másként a káposztásmegyeri hosszabbítás esetén sem. De fontos lenne életben tartani a lehetőséget, hogyha mégis akad rá pénz, akkor készen álljunk – mondta Vitézy Dávid bizottsági elnök.

- Az agglomerációból bejövő forgalom kezelése is része a tervnek, ezért két új intermodális csomópont, P+R parkolók is szerepelnek a tervekben. A vonal Rákospalota-Újpest megálló után felszíni vezetésűvé válna - tette hozzá Bodor Ádám, a BKK mobilitási vezérigazgató-helyettese, aki azt is megjegyezte, hogy már a kiviteli tervek megrendeléséhez is uniós támogatásra lenne szükség. A pálya és a hozzátartozó infrastrukturális elemek megépítése előzetes becslés alapján 158 milliárd forintba kerülne.

A bizottsági ülésen később kiderült, hogy vonalhosszabbítás esetén további 7 szerelvényre lenne szükség, ami cirka 30 milliárdba kerülne. Vitézy Dávid fenti kissé epés megjegyzését az váltotta ki, hogy a piacon jelenleg elérhető korszerű szerelvényeknél drága pénzen „butább” járműveket kell vásárolni, mivel a felújított orosz metrók a hatvanas évek műszaki színvonalát hozzák.

A hármas metrón ugyanis az 1987 és 1989 között beüzemelt Automata Vonatvezérlő Rendszer (AVR) működik, amihez az oroszok a 69 milliárd forintért újragyártott kocsikra a régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza. A BKK és a BKV terve alapvetően továbbra is az, hogy amíg csak lehet életben tartsák a meglévő AVR-t. Így az új szakasz a régi segédvezetős üzemmel tud kiépülni, mert csak ebben az esetben kompatibilis a jelenlegi rendszerrel. Ha az új szakaszon a korszerű vonatbefolyásolási és vasútbiztonsági CBTC rendszer valósulna meg, amilyen a 2-es és a 4-es metrókon van, akkor azt egészen Kőbánya-Kispestig ki kellene cserélni. Ezt több tízmilliárd forintos tétel lenne. A kocsikat felújító orosz Metrowagonmash szerződésében opcionálisan benne volt ez a hét plusz szerelvény, de a szerződés lejárt, a cég egyébként is szankció alatt áll. Az sem valószínű, hogy tőlük rendelnének újra. - Magyarán az orosz kocsibeszerzés miatt csak akkor valósulhat meg a vonalhosszabbítás, ha drága pénzen tudunk olyan új szerelvényt rendelni, amely már a gyártáskor elavultnak számít, CBCT nélküli, segédüzemmel működő kocsikból áll – összegzett Vitézy Dávid.

- A vonal hosszabbítása a jelenleg érvényes jogszabályok szerint nem valósítható segédvezetős móddal, folyamatos vonatbefolyásolási rendszert kell telepíteni. A régi AVR már valóban nem kapható. De az új szakasz megépíthető a korszerű CBCT rendszerrel, míg a jelenlegi szakaszon egy üzemmódváltással átállnának a régire. Ehhez az orosz metrókocsik vezérlőrendszerét ki kell egészíteni CBCT-vevővel – tette hozzá Héri József, a BKV vezérigazgató-helyettese.

Vitézy ekkor rámutatott: ez a klímához hasonlatosan garanciakritikus az oroszok együttműködésére lenne szükség. A hármas metró meghosszabbítása tehát a háború lezárása, a oroszokkal való együttműködő képesség helyreállítása nélkül nem lehetséges.