Elképesztő összegeket költött utasbiztonságra a MÁV, kár, hogy a vasúti pálya melletti biztonsági rendszerekre sok helyen már nem futotta

„A sápi vonatszerencsétlenség megelőzhető lett volna, ha a frissen felújított vonalon nem spórolják ki a biztonsági berendezések egyik alapvető részét” – állította hétfői Facebook-posztjában Hadházy Ákos. A független ellenzéki parlamenti képviselő a balesettel kapcsolatos, néhány hete lezárult vizsgálat jegyzőkönyvére hivatkozott.

Mint arról a Népszava is beszámolt: 2023. november 15-én hajnalban Sápon egy tehervonat mozdonyvezetője elaludt, nem állt meg az állomás előtti tilos jelzésnél, és fékezés nélkül, 60 kilométer/órás sebességgel belerohant egy álló személyvonatba. A balesetben a vétlen mozdonyvezető életveszélyes sérülést szenvedett, emellett négy utas és egy jegykezelő is megsérült.

Az eset kapcsán a debreceni járási ügyészség augusztusban maradandó fogyatékosságot okozó, vasúti közlekedés gondatlan veszélyeztetése és nagyobb kárt okozó, közérdekű üzem működése gondatlan megzavarása miatt emelt vádat a vétkes mozdonyvezető ellen. Ha beismeri a terhére róttakat, s lemond a tárgyalásról, 3 év 10 hónap fogházbüntetést kaphat, emellett 6 évre a vasúti járművezetéstől is eltiltják.

Az ellenzéki képviselő által bemutatott vizsgálati jelentés két okot említ a baleset kapcsán. A mozdonyvezető kimerültségét, illetve, hogy bár a nettó 47 milliárd forintból – a Strabag Rail és a Mészáros Lőrinc-féle R-Kord által – felújított Püspökladány-Biharkeresztes vonalat csak alig két hónappal korábban adták át, a szakaszon a vonatbefolyásolás pályaoldali elemei nem lettek telepítve.

Pedig a vizsgálati jelentés szerint „a jól működő vonatbefolyásoló berendezés lehetővé tenné »Megállj!« jelzést adó jelző esetén a vonatok önműködő megállítását, az újabb ETCS vonatbefolyásolás esetén már a jelző előtt, tehát ez a rendszer már a »Megállj!« jelzést adó jelző engedély nélküli meghaladását is megakadályozza”.

Vagyis, ha a mozdonyvezető valami miatt áthalad a tilos jelzésen, akkor a rendszer jelez, s automatikusan megállítja a szerelvényt. A jelentés egyértelműen fogalmaz, „egy kiépített és működő vonatbefolyásoló berendezés az eseményt biztosan megakadályozta volna”. A vizsgálati anyagból az is kiderül, a berendezés nem is szerepelt a beruházás elemei között, „az átépítéssel kapcsolatban gazdasági döntés született, a vonatbefolyásolás tekintetében kockázatelemzés nem készült”.

– Sajnos az a valóság, amit Hadházy Ákos, illetve a vizsgálati jelentés állít – mondta lapunk megkeresésére Barsi Balázs, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke. – Ráadásul nem egyedi esetről van szó, a magyar vasúti szabvány ugyanis megengedi, hogy 100 kilométeres pályasebességig ne kelljen vonatbefolyásoló berendezést telepíteni, kiépíteni. Pedig ez a rendszer megakadályozza, hogy a vonat a tilos jelzés ellenére ne álljon meg. Vagyis például egy olyan esetben, ami Sápon történt: ha működik a vonatbefolyásoló, akkor nincs baleset.

Az érdekképviseleti vezető hozzátette, bár a szakszervezet az elmúlt években többször is jelezte, rossz a magyar szabvány, ugyanis nem lehetne megengedni, hogy a nagyforgalmú és nagysebességű vonalakon ne működjön vonatbefolyásoló berendezés, senki sem hallgatott rájuk.

– Ebben az esetben ráadásul nem arról volt szó, hogy egy régi, rossz állapotú vonal mellé építsék ki a rendszert, hanem egy sok tízmilliárdért felújított pálya projektjéből maradt ki – állította. – S nem csak itt, ugyanígy nem épült ki például a Budapest-Esztergom vagy a Szerencs-Sátoraljaújhely vonalak teljes felújításakor sem. És nem egy XXI. századi, méregdrága high-tech rendszert kellene kiépíteni, hiszen ez a technika nem új, ráadásul érdemben egy ekkora felújításnál a költségeket sem befolyásolja. Csak amíg a döntéshozók utasbiztonság címszóval elképesztő összegeket költöttek az említett szakaszokon az utastájékoztatási rendszerekre, a vasúti pálya melletti biztonsági rendszerekre nem jutott pénz.

Barsi Balázs szerint egy olyan vasúti balesetnél, mint a sápi is, a közvetlen felelősség valóban a mozdonyvezetőé, ám a közvetett a közlekedéspolitikát csinálóké, hiszen döntéseikkel ők teszik lehetővé, hogy ilyen kockázati elemek maradjanak a rendszerben, csak mert így olcsóbban lehet működtetni.

A vizsgálati jelentés kapcsán megkerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot. Arra voltunk kíváncsiak, milyen indokkal maradt ki a beruházásból a vonatbefolyásoló berendezés, illetve mi az oka, hogy egy, a sápihoz hasonló balesetek kockázatát a nullára csökkentő berendezést nem építenek ki több tízmilliárdos vasúti felújítások során. „Hadházy Ákos képviselő csúsztat, spekulál, hazudik” – válaszolta az minisztérium sajtóirodája, kitérve kérdéseink elől. „Az általa közölt jelentések azért nyilvánosak, mert az ÉKM-nek és a MÁV-csoportnak nincs takargatni valója. Minden baleset okát feltárjuk, a szükséges intézkedéseket megtesszük. A magyar vasút számos kihívással küzd, de az utasbiztonságból nem engedünk. Előbb csökkentjük a sebességet vagy váltunk közlekedési módot, mint bárkinek a biztonságát veszélyeztetnénk. Ezzel ellentétes dolgot sugallni nagy-nagy felelőtlenség és rendkívül káros.