Nem telik új autóra a magyaroknak, a debreceni BMW és a kecskeméti Mercedes árnyékában sokan az esztergomi Suzukit sem engedhetik meg

Már 16 évnél öregebb a 4,2 milliós hazai személyautópark, amelynek nem is annyira a korával, mint inkább a műszaki állapotával van baj. Egyre több az utakon elakadt kocsi, mert sokaknak nem telik újra. Ez nem csak kellemetlen, de veszélyes is: az M1-es autópálya belső sávjában elakadt autó és persze a figyelmetlenség miatt négy autó ütközött, a balesetben egy ember súlyosan, egy könnyebben megsérült. Mert a karbantartás a régiekre is drága, ráadásul a magyar szervizek szakemberhiánnyal küzdenek. A helyzetet tovább nehezíti az elektromos autók megjelenése, mert ezek speciális műhelyfelszerelést és képzettséget igényelnek.

A beszerzési támogatások sűrű ágazati közleményeiből kiderül, hogy már 80 ezernél több elektromos autó kapott magyar rendszámot, de hiába nő a tiszta üzeműek száma, ha a környezetet továbbra is drasztikusan rombolják a távol-keleti importból származó használt és regisztrálatlan robogók, melyeket éppen károsanyag-kibocsátásuk miatt selejteztek le Japánban, Kínában, majd exportáltak kevésbé igényes európai országokba. Ráadásul a 600 ezer robogó többségén nincs rendszám és kötelező biztosítását sem fizetik mindegyikre, márpedig egy koccanásnál eltört visszapillantó pótlása többe kerül az autósnak, mint amennyi a károkozó robogó értéke.

Ami biztos, hiába kezd termelni a debreceni BMW, a szegedi BYD és bővül a kecskeméti Mercedes, a magyarok többsége nem engedheti meg magának az esztergomi Suzukit sem. A JATO adatai szerint az új autók átlagárai már a legkisebb kategóriában is 9,5 millió forintnál tartanak, az alsó-középkategóriás családmodellekért pedig 15 milliónál többet kell fizetni. Az újakkal párhuzamosan a használtak is drágultak, a HaHu összeállítása szerint átlagáruk júliusban átlépte az 5,4 millió forintot, ami 200 ezer forintos emelkedést jelent egy év alatt.

A Magyarországon gyártott autók közül a legolcsóbb új modell, a Vitara Hibdrid listaára 9,4625 millió forint, akciósan 8,1625 millió. Az esztergomi gyártósorról már korábban lekerült a Swift, az importmodell 7,45 millió forintért, akciósan 6,45 milliós árral szerepel a Magyar Suzuki ajánlatában. Nem véletlenül estek a márka eladásai: 11 százalékos részesedéssel továbbra is piacvezető a Suzuki, de az első hét hónap 8507 regisztrációja 1045 darabbal marad el a tavalyitól. A Vitaránál drágább lesz a szegedi elektromos BYD és a többi Made in Hungary autó. Jelenleg a legolcsóbb import BYD, a Dolphin Surf 8,36 millióba kerül.

Mennyiségben nem lesz hiány, mert az idei félmillióról a BMW és a BYD indulásával 2026-ban egymillióra nőhet a hazai autóipar kapacitása, legalábbis ezt nyilatkozta a 40. Forma 1-es Magyar Nagydíj idején a Hungaroringen Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, aki a futam előtt tárgyalt a Mercedes képviselőivel, akiknek neve nem derült ki a kommünikéből. A találkozó után a miniszter így nyilatkozott: „Ezzel a beruházással ez a kecskeméti Mercedes gyár lesz Magyarország legnagyobb autógyára. Ezzel a 300 ezres kapacitással létrejön az a helyzet, hogy Magyarország egymillió gépjárművet tud előállítani évente.”

Ez némileg eltér a miniszterelnök korábbi nyilatkozatától: Orbán Viktor március közepén munkavacsorán fogadta Ola Källeniust, a Mercedes-Benz Group AG igazgatótanácsának elnökét. „A tárgyalás során áttekintették a német vállalat magyarországi beruházásait. A kecskeméti gyár a Mercedes-Benz Csoport második legnagyobb európai autógyárává nőtte ki magát: közel 5 ezer embert foglalkoztat hazánkban. Ahogyan arról korábban már beszámoltak, a jelenleg is zajló kecskeméti bővítésnek köszönhetően a cég 2026-ra 3 ezer új munkahelyet hoz létre, és megduplázza, évi 400 ezer gépjárműre emeli gyártókapacitását.” A két nyilatkozat közötti különbség évi százezer autó, ami legkevésbé a magyar piacról hiányzik majd. Az biztos, hogy nem véletlenül marad ki az európai leépítési hullámból a kecskeméti Mercedes, hiszen a németeknél 70 százalékkal olcsóbban termel a magyar telephely, ahol jelenleg CLA, Shooting Brake és EQB modellek készülnek.

Az olcsóbb termelési képlet nem működik a korábban dinamikusan fejlődő beszállítói ágazatra, az akkugyártásra, melyre a magyar kormány eddig 1500 milliárd forintot költött, de hiába, mert kapacitáskihasználatlanság miatt folyamatosak a leépítések. Az SK magyarországi cégeinek alkalmazotti létszáma egy éve még 4 ezer fölött volt, jelenleg 3 ezernél kevesebb és augusztusban is „átcsoportosítanak”. Az Opten április adatai szerint egy év alatt az Audi dolgozóinak száma több mint hatszázzal, a Continentalé közel négyszázzal a Bosch Magyarországé 320 fővel csökkent.

Az akkumulátoros elektromos autókból az első félévben egymilliónál több kelt el, ami 25 százalékos növekedés egy év alatt, a JATO adatai szerint az EU-ban forgalomba helyezett 1,19 millió villanyautó 17,4 százalékos piaci részesedést jelent. Annak ellenére, hogy Európában emelkednek az elektromos autók eladásai, a magyarországi akkugyárakban folyamatosan csökkentik a létszámot, mert egyre népszerűbbek az EU-ban a kínai elektromos és plugin hibrid modellek, melyek már nem csak tetszetősebbek, biztonságosabbak, tisztábbak és gyorsabbak, de hozzák a német minőséget is.