Idejét nem tudni, mikor volt utoljára a MÁV a média hőse - talán az észak-erdélyi vasútépítések korában, 1940-1941-ben. Ami az elmúlt években tapasztalható, az egyenesen tűrhetetlen.
Voltak fejlesztések, felújítások, új kocsik, szerelvények jelentek meg, és bár mindez húsz éve tart, a 7000 kilométeres hálózaton alig van olyan szakasz, ahol 100 kilométeren keresztül lehetne folyamatosan 160 km/óra sebességgel haladni. Igaz, hogy a távolsági közlekedés néhány vonalon népszerű és megbízható, a többségről azonban csak rossz hírek érkeznek. Ami önmagában is baj, de a legnagyobb probléma, hogy már csak ez számít.
Ha az utasok nem is elégedettek, azért – nem kevés iróniával szólva - a MÁV mégis sokaknak sok jót tett. Például a költségvetés mindig is tartaléknak tekintette a politikailag rosszul képviselt nagy ágazatok finanszírozását, mint amilyen a vasút vagy az egészségügy. Azonban a maga teljes vagyonát feláldozó MÁV nem csak a túlköltekezésre hajlamos államot segítette ki. Az EU-támogatások okozta vasútépítési cunamival óriási végösszegű projektek keletkeztek, amelyek hozzájárultak az ország gazdasági elitjének gyors felemelkedéséhez.
Végül megemlítem a miniszterek hosszú sorát, akik a vasúti közlekedést az ígéretek (az ígérgetések) földjének tekintették. Közülük is kiemelkedik Lázár János, aki államférfiúi formátuma esztergálására használta fel a késéseket, baleseteket, amelyekkel szemben elbocsátásokkal, zeuszi villámokkal és más dramaturgiai eszközökkel vette fel a harcot.
A miniszter szenvedélyes nyilatkozatai dacára a MÁV reménytelen helyzetben van. Technikai háttere még javítható, bár a kelleténél lassabban, mert ha van is pénz, a fele megy csak a vasba, a másik fele magánbukszákban landol. Az állam kelletlenül finanszíroz, az ő szemszögéből a keveset járó vasút a jobb. Ahogy az EU-pénzeket visszafogták, a beruházások iránti vágyakozás meddő maradt, bár az urak néha egészen meglepő szolgáltatásokat is képesek magukhoz inteni.
A mai vasúti drámában a szereplők alkalmatlanok a szükséges változások végrehajtására.
Vasút gazdasági és társadalmi támogatás nélkül nem létezhet. Hiába vet oda néhány tízezer forintot Lázár miniszter a dolgozóknak azért, mert hősiesen védik az önmaga által súlyosan rombolt vasúti frontot. Fellépésével az embernek az a benyomása támad, hogy ebben a háborúban csak baráti tűz van, bízni tehát a lőszer kifogyásában lehet. Sztrájk sem lesz, a szakszervezek még mélyebb zsebekbe kerültek, mint a korábbi évtizedekben, az utasok pedig – a maguk kényszerei miatt - továbbra is használják belőle azt, ami feltétlenül szükséges, éppen csak életüknek a lehető legkisebb részét áldozzák fel a vasúti padokon való ücsörgésre.
A nagy szervezeti harmonizációs tervek láthatóan nem működnek eléggé. Az elővárosi szegmensben, ahol a vasúti forgalom háromnegyede zajlik, már réges-rég egységes beszerzési, közlekedési, menetrendi, információs és jegyértékesítési rendszereknek kellene működni, hiszen vasút, HÉV, BKV: dva, pontosabban tri bratanki. Ha pedig a vasút felvirágoztatásához sem virág, sem kertész, sem föld nincs, akkor az alapokat kell újradefiniálni.
Két alapvető lehetőséget szokás ilyenkor megvizsgálni. Az egyik a vasút regionalizációja, mégpedig elővárosi, távolsági és regionális egységek szerint. Valójában csak kétféle vasúti csoport lenne észszerű: a budapesti elővárosi (a regionális vasutak pedig a régióközpontok elővárosi szolgáltatójaként működhetnének), illetve a távolsági vasút. És mindennek megtámasztásaként ösztönözni kellene a magánvasutakat.
A másik alternatíva a szolgáltató vasút regionalizálása (ld. fent), privatizációja, és a pályavasút állami kézben tartása, mert jelenleg – ha nem így viselkedik is - csak az állam képes a hálózati kockázatok kezelésére. A mai helyzetben egyszerűen nem tudom, a magyar vasút a fentieken kívül honnan juthat energiához.
Akinek az állam felsőbbrendű pozíciójának meséje hiányzik, azt a költségvetés hanyag kezelésével és a politika bizonytalanságával vigasztalom, hiszen ők évtizedek óta nem kötelességként élik meg a közösségi közlekedés fenntartását. Illetve egy másik példa, amely alkalmas az elbizonytalanodásra: egy tiszteletreméltó állami szervezet az éj leple alatt jelöletlen magánfurgonokba talicskázott át 500 milliárd forintot.
Addig is ízlelgessük: a pálya az állam dolga (ez most jövő idő, a mai állam megfeledkezik a kötelezettségeiről), a versenyző szolgáltatás az utazóközönség, a választók érdeke. A jelenlegi helyzet fenntartása csupán egy szűk, nem felelős, gyalázatosan tollasodó rétegnek áll érdekében. Az átalakulási folyamat, ha végre egyszer elkezdődik, hosszú lesz, és a média még jó ideig nem marad le az utazóközönség jól fotózható szenvedéseiről.
A szerző közgazdász.