Messze még a következő választás, de kampányígérgetés már nagyüzemben pörög. Lázár János a múlt héten Szentendrén tartott lakossági fórumán bejelentette, hogy a kormány döntött arról, hogy a fővárosi HÉV-vonalak közül elsőként a H5-ös vonalat újítják fel. Ígérete szerint még ebben a hónapban meg jelenik a pályázati felhívás „18 új, biztonságos és magas komfortú” szerelvény beszerzésére, az első járművek 2027-ben meg is érkezhetnek. Ha minden a tervek szerint alakul, két-három év múlva már ezekkel utazhatnak a szentendreiek. A miniszter 115 milliárdos költséggel számolt, amit hazai és a uniós forrásból teremtenének elő.
Ezzel párhuzamosan felújítanák a Budapest-Szentendre közötti vasúti pályát, a megállókat, illetve az összes utasok által használt infrastruktúrát. (A szentendrei járműtelep viszont kimarad a projektból.) A teljes projekt 200 milliárd forintba kerül. Megerősítésül azt is hozzáfűzte:
„Ez nem csak duma, meg is fog valósulni”.
Feltehetően az is közrejátszott a döntésben, hogy a szentendreiek közül sokan szavaztak a Fidesz jelöltjére, Vitályos Eszterre. A sok voksot Lázár meg is köszönte a fórumon. (Csepelen az ellenzéki Szabó Szabolcs 2014 óta veri meg sorozatban Németh Szilárd rezsibiztost.)
Lázár János ígéretét szinte lehetetlen lesz betartani. Az uniós forrást ugyan kétségtelenül sikerült elcsaklizni az egymás után érkező CAF-villamosok elől (azokat áttették egy másik uniós programba, a helyüket az IKOP Pluszban a HÉV beszerzés foglalta el), de HÉV-ügyben a járműbeszerzésre kiírt tender lefújása óta nem sok minden történt.
Újabb szöget talált az Orbán-kormány, amelyet Budapest koporsójába verhet, eltérítette a villamosok pénzét„Három éve pont itt tartottunk, éppen Lázár János állított le mindent” – válaszolta a Népszava kérdésre Vitézy Dávid fővárosi képviselő, aki annak idején az előző HÉV-tender körül bábáskodott. Mint mondja: „az uniós források felhasználhatóságának határán vagyunk, hiszen ezek a támogatások 2029-ig érhetőek el, most pedig 2025 közepén járunk. Az európai vasútgyártási kapacitásokat ismerve teljesen irreális, hogy a szállítói szerződés aláírása után fél évvel megérkezzenek az első szerelvények. Pontosabban ez akkor lenne lehetséges, ha egy cég már „puszira” elkezdte gyártani ezeket, bízva abban, hogy később a szerződést is aláírják hozzá. A buszoknál láttunk már ilyet, de az egy másik piac, a buszok eladhatóak másutt is. A HÉV-járművek viszont speciális, adott vonalra készülő vonatok, amelyek máshol nem értékesíthetőek. Engem erősen meglepne, ha bármelyik gyártó annyira biztos lehetne a győzelmében, hogy megkockáztassa az előregyártást” – magyarázza Vitézy, aki szerint a Budapestre készülő járművekből először prototípust kell gyártani, azután jönnek a futáspróbák, hatósági tesztek az engedélyeztetéshez és csak azután kezdődhet a sorozatgyártás. Ez legalább három év a szerződés aláírásától kezdve, de inkább több. Így határeset, hogy beleférnek-e majd az uniós határidőbe.
A HÉV-járműpark megújítása több mint 500 milliárdba kerülne, kár, hogy az Orbán-kormány a következő tíz évben egyetlen fillért sem szán erreRáadásul jóval többe kerülhet mindez most, mint 2021-ben. Akkor a tenderre érkezett ajánlatok nagyjából 4 milliárdos darabárral számoltak, míg most, ha 18 szerelvényt vesznek a Lázár János által bemondott 115 milliárdért, akkor az 6 milliárd feletti darabárat jelent – hívja fel a figyelmet Vitézy Dávid, aki ezzel együtt örül, ha végre történik valami HÉV-ügyben. Bár azt sajnálja, hogy a felújítás csak a szentendrei vonalra korlátozódik.
„A piac felmérése során egyértelművé vált, hogy a HÉV-járműmennyiség finanszírozása nem egyetlen forrásból, beszerzése pedig nem egy ütemben fog megvalósulni: mindezért a közbeszerzési dokumentumok teljes átdolgozása vált szükségessé a feltételes közbeszerzési eljárás kiírásához”
– válaszolta az Építési és Közlekedési Minisztérium a Népszava kérdésére. Az új HÉV- tendert a közbeszerzési hatóság jóváhagyása után azonnal meghirdetik, a tervek szerint még idén nyáron. Az összes jármű forgalomba állításának céldátuma 2029. december 31. A tárca azt is hozzátette, hogy a járműbeszerzés, illetve az üzemeltetéshez kapcsolódó termékek és szolgáltatások fedezetéül az IKOP PLUSZ támogatási forrás szolgál, a bejelentett érték alatt pedig „nem az irányárat, hanem a projekt összegét kell érteni”.
Az ÉKM által fentebb jelzett tavalyi piaci konzultációra a 2021-es HÉV-tenderen ajánlatot tevő két gyártót, az Alstomot és a Stadlert hívta meg a MÁV Személyszállítási Zrt. Az Alstom előre jelezte, ha lesz HÉV-tender, akkor a mátranováki gyára bevonásával indulna, a szerelvények forgóvázkerete mindenképpen itthon készülne. A jelenleg futó szerelvények abban az egykori kelet-németországi gyárban készültek, amelyet azóta megvásárolt az Alstom.
Megkapta az építési engedélyt a csepeli HÉV új végállomása, de az új szerelvényekre csak nyáron hirdetnének tendertA Népszava most megkérdezte - az egykori MÁV-vezér, közlekedési államtitkár Homolya Róbert elnök vezetésével működő - Stadler Trains Magyarország Zrt.-t is a Lázár János által beharangozott idő- és pénzügyi keretekről. A cég sajtóosztálya válaszában közölte, hogy a 2024-ben indított előzetes piaci konzultációt az ajánlatkérő eredménytelenné nyilvánította. Mint írták: „Magyarország meghatározó vasúti járműgyártójaként a Stadler számára a hazai piaci stratégiai fontosságú, ugyanis a helyi gyártókapacitások akkor tarthatóak fent hosszú távon, ha a megrendelések egy része a helyi piacról érkezik. Ezért minden potenciális megrendelést, beleértve a HÉV beszerzést is, a Stadler rendkívül komolyan vesz”. Így indultak a 2021-es tenderen és részt vettek a tavalyi piaci konzultáción is. Ha kiírják az új tendert, „részvételüket a végleges műszaki tartalom és a szerződéses feltételek alapján határozzák majd meg”.
A Népszava kérdésére, hogy mennyi idő alatt szállítható le a Lázár János által bejelentett 18 HÉV szerelvény, egy jelenleg futó hazai járműszállítás adataival válaszoltak: „A GYSEV-nek 11 darab Intercity-motorvonat készül, az első jármű a szerződéskötést követő 38 hónapon belül érkezik”. De szerintük a közbeszerzési eljárás időtartamát is érdemes figyelembe venni, a GYSEV projekt esetében például ez nagyjából 1 évet vett igénybe. (Ez együtt több mint 50 hónap, így az első szerelvények jó, ha a következő önkormányzati választások idejére befutnak.)
A Lázár János által említett 115 milliárdos költségkerettel kapcsolatban még óvatosabban fogalmaztak. Mint írták: „A jármű ára minden esetben a pontos műszaki tartalom és a szerződéses feltételek (határidők, kötbérek, fizetési ütemezés) függvényében határozható meg. Ez pedig egyelőre nem ismert számukra. A budapesti HÉV egy speciális üzem, ahol a járművek ötvözik a városi- és a nagyvasúti járművek tulajdonságait, így ezek egyedi gyártású termékek”. A Stadler – tették hozzá gyorsan - „vezető gyártónak számít a speciális tervezésű járművek világpiacán, magas hazai hozzáadott értékű járműveket szállítanának, mivel két fő összetevőjét, a kocsiszekrényt és a forgóvázat is képesek itthon gyártani”.
