Július elején átadnák a Budapest-Belgrád vasútvonalat, ám az újvidéki pályaudvari tragédia miatt ez sem biztos

Eredetileg március 31-ét tűzték ki a Belgrád–Budapest vasútvonal magyarországi szakaszának átadási határidejeként, míg a szerb oldalon már elkészült a pálya – tudta meg a Szabad Európa több, a projekt részleteit ismerő forrásból.

Ez az időpont eleve jelentős csúszás, hiszen korábban az is felmerült, hogy a 2018-as választásokra átadják az egész vonalat, bár a szakértők ezt már akkor is irreálisnak tartották.

A jelenlegi információk szerint az állam jelezte a kivitelezőnek, hogy június végéig késedelmi kötbér nélkül elfogadják az alvállalkozók munkáját. Ha ez megtörténik, a fővállalkozó, a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. számára még sok feladat marad a műszaki átadás előkészítésében, amelyet november 30-ra terveznek. Ez lehetővé teheti, hogy július elején akár egy ünnepélyes átadás is megtörténjen, bár ez inkább jelképes esemény lenne, mivel Magyarországot nemzetközi szerződések kötik, amelyek konkrét határidőket rögzítenek, bár ezek részletei nem nyilvánosak. Több informátor szerint korábban szó volt arról, hogy Hszi Csin-ping kínai elnök Belgrádba látogatna, majd Aleksandar Vučić szerb elnökkel és Orbán Viktorral vonatozna Belgrádból Budapestre. Bár a műszaki átadás ekkor még nem történne meg, egy szerelvény, előfutó vonat kíséretében, már végighaladhatna a pályán. Ám az újvidéki tragédia – amelyben leomlott Szerbia második legnagyobb városának vasútállomási födémszerkezete, 16 ember halálát okozva és hatalmas tömegtüntetéseket kiváltva – keresztülhúzhatja az ünnepélyes ceremónia terveit.

A beruházás eredeti költségvetése még 470 milliárd forint körüli összeggel számolt, de azóta jelentősen megdrágult. Felmerül a kérdés, hogy az állam kellő felelősséggel kezelte-e a közvagyont, főleg mivel kedvezőbb finanszírozási lehetőségek is elérhetőek lettek volna, például az Európai Beruházási Bankon keresztül. Egy informátor szerint az sem véletlen, hogy több kormánytag is igyekezett távol maradni az ügylettől, nehogy alá kelljen írniuk bármilyen dokumentumot.

Kezdetben a vonalon a teherszállítás sem lesz jelentős. A Szabad Európa több, egymástól független értesülése szerint a hatástanulmány napi nyolc tehervonattal számol, ami négy-négy szerelvényt jelent mindkét irányban. Ennek alapján a megtérülési ráta csupán 10–15 százalék körül alakul. Egy másik becslés szerint ha a vonal mentén kínai vállalatok települnének meg, valamint egy teherforgalomra alkalmas kereskedelmi repülőtér is épülne Budapest közelében, akkor jelentősen nőhetne a forgalom, és így a beruházás megtérülése is reálisabbá válna.

Jelenleg azonban nem történt előrelépés ezen a téren, sőt, a két jelentős kínai beruházás – a BYD-gyár és egy akkumulátorgyár – Szegeden valósul meg, amely kimaradt a vasúti fejlesztésből.

Egy, a tárgyalásokra rálátó forrás elmondta, hogy a kínai fél nem értette, miért kell foglalkozni olyan dolgokkal, mint a megtérülés vagy a hatástanulmány, ha politikai szinten már eldőlt a beruházás. Kezdetben környezetvédelmi hatástanulmányt sem akartak készíteni, és felesleges időpocsékolásnak tartották a közbeszerzési eljárást is, hiszen előre tudták, ki lesz a kivitelező. A hitel folyósítását is csak nehezen fogadták el, mivel szerintük úgyis kínai állami cégek kapják meg a pénzt, és azt otthon, Kínában fizetik ki nekik.

Többen is megerősítették, hogy a pekingi kormány 2014-ben kész tervekkel kereste meg a magyar felet, de nem tudott változtatásokat elérni. Az Orbán-kormány figyelmen kívül hagyta a magyar vasúti szakma javaslatait, miszerint inkább a Szeged–Budapest szakasz fejlesztésére lenne szükség. Jellemző, hogy a beruházásért felelős Seszták Miklós fejlesztési miniszter és Tasó László közlekedéspolitikai államtitkár sem beszélt magas szinten idegen nyelvet.

A magyar fél végig a kínaiak döntéseihez alkalmazkodott. Egy anekdotikus történet szerint a kivitelező konzorcium azért kapta a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. nevet, mert a magyar oldal elmulasztotta időben beszerezni a Főpolgármesteri Hivatal hozzájárulását a Belgrád–Budapest Vasúti Nonprofit Zrt. névhez, márpedig Kína azt már nem tolerálta volna, ha emiatt csúszik a projekt.