– Nem kérte még fel valamelyik párt főpolgármester-jelöltnek?
– Nem, szabad a terep Vitézy Dávid előtt.
– Ha marad az LMP-ben, önt kérik fel?
– Már nem is tudom, mi van ott, a legtöbb ember, akit ismertem, szintén kilépett. A 2018-as választás utáni harakiri nem ösztönzött a politikai életben való részvételre. De a kezdeti időszak szellemi pezsgése addigra már amúgy is véget ért.
– Vitézy Dávid jelölését egyébként jó ötletnek tartja? A közlekedési szakértelem garancia ezen a poszton?
– Elég jól ismerem Dávidot. Kiváló szakember, de a főpolgármesterséghez ennél több kell. Érdekeket kell tudni összehangolni, ami kevésbé ment neki jól a BKK-s időkben. Én Puzsér Róbert programjának kidolgozásában közreműködtem, benne meglett volna a bátorság, hogy képviselje, egy történelmi európai nagyváros nem bír el ennyi autót. Meghirdette, kapott is négy és fél százalékot. De volt pozitív hatása az indulásának: részben ennek köszönhető az új budapesti vezetés szembefordulása Tarlós István autó- és betonközpontú politikájával, amely még az 1970-es években gyökerezett.
– Milyen érdekeket kell összehangolni egy város közlekedésének kialakításában, formálásában?
– Budapesten gyakorlatilag a 2000-es évek óta problémás az autósok, tömegközlekedők, kerékpárosok, gyalogosok erőterében mozogni. Nagyvárosokban a közlekedésnek elsősorban a területhasználat a központi kérdése. A légszennyezésre létezhet technikai megoldás, de az elektromos autók ugyanúgy nem férnének el. Bizonyos körök elindulnának egy új irányba, ami másoknak meg nem érdeke, amiben nem is feltétlenül a politikai oldalak a meghatározók. Ezt jól igazolja, hogy Vitézy sem a „tarlósi” örökség követője. De mindenképpen megosztó téma, hol csináljunk kerékpársávot, sétálóutcát a gyalogosoknak meg a vendéglőknek, hol hagyjuk meg az autóparkolókat.
– Gazdasági szereplők érdekellentéteire gondoltam…
– Ez kevéssé jelentkezik, mert a közlekedés mindig is állami, önkormányzati kézben volt. A politikusok pedig próbálják kiszolgálni a lakossági igényeket, pontosabban amit annak gondolnak. Van, ahol „zöld” képviselő festette fel a csíkot a járdára, hogy ott is parkolhassanak az autók. Pedig nem volt hely a kétoldali parkolásra, ami nagyon gyakori a városban. A Dohány utcában például nemrég más civil szervezetekkel együtt kezdeményeztük a megszüntetését, hiszen ott még a trolinak is el kell férnie.
– Rendszerszinten gondolja át a fővárosi vagy kerületi vezetés a változtatásokat, vagy az alkalmi megoldások jellemzők?
– A politikusok szerintem projektekben szeretnek gondolkozni, impozáns beruházásokban, amelyeket ünnepélyesen át lehet adni, aztán meg mutogatni. A BKK-ban viszont, úgy látom, zajlik szakmai munka, amely rendszerbe szervezi az elképzeléseket. A szakmai és a politikai szemlélet persze nem mindig harmonizál.
Ha megnézzük a budapesti mobilitási tervet, nagyon sok jó ötlet van benne, ha tartanánk magunkat hozzá, lassan elérhetnénk Bécs színvonalát. De nem találkozik a politikai realitásokkal. Külön problémát jelent a kaotikus irányítási rendszer. Hogy az utcák egy részét a kerület, más részét a főváros tartja karban.
A BKK parkolókat szüntetne meg, de jön a helyi vezető, hogy az ő választói ezt nem támogatnák. Megjegyzem, a belvárosi választóknak is érdeke lenne, hogy az utcák élhetőbbek legyenek. Az pedig végképp nonszensz, hogy a budapestiek alapjognak érzik, hogy a házuk előtt parkoljanak, ami borzasztó drága, főleg a belvárosban. Ha valaki fagylaltos kocsit akar kitenni vagy egy szállítókonténert, súlyos pénzeket fizet, míg az ott lakók autói gyakorlatilag ingyenesen foglalhatják el ezeket a közterületeket. Pozitív példa a VIII. kerület, amelynek független polgármestere, Pikó András meg merte szüntetni az ingyenes vagy nevetségesen olcsó éves parkolást, és máris csökkent az utcákon álló, alig használt autók száma.
– Hogyan lehetne akkor ésszerűen elindulni egy korszerű, XXI. századi nagyvárosi közlekedés irányába?
– Nehéz lenne egy vagy két dolgot kiemelni. A parkolási díjjal az említett dolgok miatt nyilván kezdeni kéne általánosan valamit. Ki lehetne mutatni, mennyi pénzt veszít egy város a közterületek ingyenes foglalásával, hol zajlik felesleges autóközlekedés. Nem menne persze könnyen, mert a legtöbb politikus autós. De következetes vezetéssel, döntéshozatallal el lehetne érni változásokat, megváltoztatható az autós és a kevésbé területpazarló eszközöket használó közlekedők (tömegközlekedés, kerékpár) aránya is az utóbbiak javára.
– Mennyivel lehetne csökkenteni az autóforgalmat?
– Ha tíz százalékkal csökkentenénk, ami reális cél, már megszűnne a dugók nagy része.
Nem megszüntetni kell az autózást, egyszerűen minden városban van egy határ, amely fölött már nem bír el több forgalmat és közterületi parkolást zökkenőmentesen. Budapesten ezt alaposan túlléptük.
Vannak belvárosi utak, ahol az utcaterület nagyjából nyolcvan százalékát használják valamilyen formában az autósok. Ismét a Dohány utcát említem, ahol 75 centis sáv maradt a gyalogosoknak. Hogy lehet ezen nyugodtan babakocsit tolni vagy párban sétálni? Az egész utcát szélesíteni csak házak lebontásával lehetne. Le kell hát mondani valamiről.
– A parkolás szigorítása nyilván nem elég.
– A másik irány a BKK-szolgáltatások, főleg az agglomerációs közlekedés minőségének javítása. Jó, hogy a vármegye- és országbérlet csökkenti a tömegközlekedés árát, ami ösztönzi a használatát, de nem ez a legnagyobb probléma, főleg az agglomerációs közlekedésben. Sokkal inkább az, hogy nem lehet felférni a vonatokra, mert ritkán járnak. Így aztán minél kijjebb megyünk Budapest központjától, annál inkább csökken a tömegközlekedést használók száma. Sokan kiköltöznek, mert szép, csendes a zöldterület, és magától értetődő számukra, hogy autóval járjanak be, csak ez reggelente egyre nehezebben megy.
– Mi a megoldás? Meghosszabbítani a metróvonalakat?
– Az borzasztó költséges lenne, és a legkülső körzetekben már nincs annyi utas, hogy megérné a beruházást. A vasútvonalak pedig már megvannak. Nem kell mereven elhatárolni a közlekedési eszközöket, és kizárólag valamelyikben gondolkozni. Csináltak végre egy vasútvillamost Hódmezővásárhelyen, a költségeinek alakulását most hagyjuk, a lényeg, hogy jó, innovatív megoldás. Ugyanígy lehetne összekapcsolni a vasutat és a metrót is. Van például elképzelés a gödöllői HÉV és a kettes metró összekapcsolására az Örs vezér terén, már többször is meg lett tervezve. Nem kell idegenkedni az efféle egyszerű megoldásoktól. Miért ne haladhatnának tovább a metrók a HÉV felszíni pályáján? Villamos, metró, HÉV, elővárosi vasút jól kombinálható lenne a mai technológiákkal.
– Hol kéne megszületnie mindehhez a megfelelő döntéseknek?
– Az agglomerációkban a fővárosnak semmilyen mozgástere sincs. Nem szerencsés ez az elhatárolás.
Német vagy cseh példára létre kéne hozni egy olyan közlekedési szövetséget, amely az egész régiót felöleli. Akár a BKK is megkaphatná ezt a jogosítványt. Az állam és a főváros egymásra van utalva ebben a kérdésben.
Csak hát most politikai határ is van köztük, és úgy látom, a Lázár János vezette új Építési és Közlekedési Minisztériummal a konfliktusok tovább éleződnek. A bérletekkel kapcsolatban ugyan sikerült valahogy megállapodni, de fenyegetések is szerepet játszottak ebben, hogy elvesznek bevételeket Budapesttől. Kérdés, hogy az olcsóbb bérletekből származó bevételkiesést hogyan pótolja, pótolja-e egyáltalán az állam. Ha nem, az katasztrófához vezet majd.
– Mit gondol a BKK elektronikus jegyrendszerének kudarcáról?
– Túl ambiciózus volt az elképzelés. Még Vitézy Dávid idején indult a tervezés, én is ott voltam akkoriban a BKK igazgatóságában, tudtam követni a folyamatot. Óriási lelkesedéssel a világ egyik legjobb rendszerét próbálták kialakítani. A vállalkozók pedig belebuktak a megvalósításába. Talán elég lett volna átültetni Budapestre egy máshol már működő, fejlett megoldást.
– A MÁV megújítása is hasonló okokból megy lassan?
– Érzem az ironikus hangsúlyt, de meg fog lepődni: részben igen. Civil szervezetünk, a Magyar Közlekedési Klub álláspontja szerint nem arról kéne álmodozni, hogy megépítjük vagy megvásároljuk a legmodernebb járműveket. Elég lenne használt német motorkocsikat beszerezni. Alacsonyabb áron jelentős javulást tudnánk így elérni a mellékvonalakon. A csehek, szlovákok, románok ezt csinálják. Elhozzák a németektől a feleslegessé vált vonatokat. Ugyanez igaz az infrastruktúrára is. Ha kis lépésekben, olcsó fejlesztésekkel próbálkoznánk, sokkal többet léphetne előre a rendszer. Nem a pénzhiány a legnagyobb gond.
– A metrófelújításnál beértük az orosz kocsik korszerűsítésével…
– Az inkább mutyi volt, nem racionális döntés. Valamivel nagyobb összegért vadonatúj szerelvényeket kaptunk volna akármelyik gyártótól. Oroszországban sem ez már a legfejlettebb modell.
– Visszatérve a városi közlekedésre: számíthatunk a kerékpározás terjedésére?
– Elnézve például a hollandiai gyakorlatot, mindenképpen tovább kéne ösztönözni ezt az irányt. A kerékpár emberközelibb, demokratikusabb eszköz az autónál, és már gyerekkortól használható. Más kérdés, hogy Budapesten keskenyek az utcák, de nem is mindenhol kell feltétlenül kerékpársávokban gondolkozni: a kis utcák gond nélkül járhatók kerékpárral, csak az autók sebességét kell csökkenteni, leginkább betartatni az ilyen helyeken amúgy ma is jellemző 30-as korlátozást. A körúton kompromisszumos megoldás született, egyszerre próbálták kielégíteni a kerékpározási és a parkolási igényeket. Így elveszett egy autósáv, hiszen a villamosvonal létfontosságú, de sok helyen még így is a járdán kanyarognak a bicajosok. Határozottabb döntésekre van szükség, mert szűk a hely, és korlátozottak a gazdasági lehetőségek.
