A megszűnő támogatások, korlátozottabb parkolási engedmények, magasabb áramárak és a nem éppen dinamikus bővülő töltőhálózatok, valamint a magas árak miatt továbbra sem dominálnak az utakon az elektromos járművek, pedig a rollerek, robogók és személyautók után megjelentek az utakon a villamos üzemű buszok és kamionok is.
Mindezekkel együtt a globális járműparkban belsőégésűek, vagyis a benzinesek és dízelmotorosok vannak többségben, a Földön közlekedő 1,6 milliárd autó között az elektromosok száma még nem érte el a 25 milliót. A közúti közlekedésben a klasszikus kipufogósok kiszuperálását csak lassította a a villamosítás, a komolyabb váltást akadályozza a háborúk miatt is visszaeső kereslet, ami különösen a drágább EV és hibrid típusokat érinti.
Az év végén bejelentett engedékenyebb EU szabályozás némi levegővételhez juttatta az európai autóipart, amely nehezen váltott villamos üzemmódra és fő profilja továbbra is a belsőégésű motoros járművek gyártása.
Érdemi fordulatot jelentett, hogy felülvizsgálják az Euro7-es szabvánnyal kapcsolatos eddigi elképzeléseket és az Európai Parlament megkezdi a tárgyalásokat az uniós kormányokkal a végleges jogszabályról.
A tervezet szerint a személygépkocsik esetében az Euro7-et öt évvel később, 2030-tól alkalmaznák, addig az Euro6-os normák maradnak érvényben. Újdonság, hogy az Euro7-es rendelettervezet a kipufogógáz-kibocsátás határértékeinek szigorítása mellett a fékek és abroncsok részecskekibocsátásának csökkentését is előírná, ami az elektromos autók nehéz akkumulátorai miatt egyre égetőbb kérdés, hiszen a nagyobb tömeg miatt gyorsabban kopnak a gumik, amiknek levegőbe jutó részecskéi egészségkárosítók.
A szigorítás érinti a vásárlókat is, mert egy globális konszern teljes gyártmánypalettájára vetítve a szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák teljesítése euró milliárdokba kerülhet. Az aktuálisan legszigorúbb Euro6d norma megtartásával 2030-ra autónként 63 százalékkal csökkenne a károsanyag-kibocsátás, míg ez az Euro7-tel ez 66,7 százalék lenne, miközben az ehhez szükséges módosítások autónként átlagosan ezer euróval emelnék a gyártási költségeket. Ezt az árkülönbséget a takarékos miniknél és kompakt modelleknél már nehéz érvényesíteni.
A kisebb méretű tömegmodellek gyártásában érintett cégcsoport és az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) soros elnöke, Luca de Meo, a Renault elnök-vezérigazgatója szerint egyre súlyosabb terheket raknak a brüsszeli döntéshozók a gyártókra. Az aktuális és jövőben életbe lépő jogszabályok miatt a cégcsoport mérnökeinek 20-25 százaléka az előírások betartásán dolgozik.
Az A- és B-szegmensű modellek egyébként sem nyereségesek, mert az agyon számítógépesített autóknál azonosak az elvárások egy Clióval és egy kéttonnás SUV autóval szemben.
A verseny miatt újra együttműködésre kényszerülnek a vetélytársak, mert a kedvező ár kulcsa a közös fejlesztés és gyártás, a költségcsökkentés jegyében készül 2025-től a Renault Twingo és Volkswagen ID1-es elektromos autópáros: ennek tervezett ára 20 ezer euró, amivel a francia-német modell már ütőképes lehet a kínaiak által egyre erősebben ostromolt európai piacon.
Tavaly még 1200 milliárd dollárnyi fejlesztés szerepelt az autógyártók tervében, ez az összeg garantálta, hogy 2030-ra elérhető árú tömegtermékké váljanak a villanyautók, melyek iránt továbbra is nő az igény, de közel sem a korábbi évek tempójával. Ezért lassul a fejlesztés és a gyártás.
A klasszikus elektromosok mellett is eltörpül a hidrogénhajtásúak száma, mert nem csak jóval drágábbak, de töltőhálózatuk is ritkább.
A villanyautógyártás a tervezettnél később, 2030-ra érheti el a 33,4 milliós darabszámot, ami az Auto Forecast Solutions szerint harmada az összes gyártásnak. Ráadásul a kínai kormány támogatásának köszönhetően többségében Made in China modellekkel lehet számolni. Az előrejelzések szerint Észak-Amerikában hétmillió villanyautó kelhet el 2030-ban, ami hatszorosa lenne a jelenleginek és a teljes piac 40 százalékát adná. Ez elmarad az USA kormányának céljától, mely szerint 2032-re az eladott új autók kétharmadának kellene elektromos meghajtásúnak lenni.
A fogyasztókhoz igazítjuk a terveinket – nyilatkozta Mary Barra, a General Motors vezérigazgatója, amikor arról kérdezték, hogy a konszern tartani tudja-e a 2035-re kitűzött célt, mely szerint akkor már csak elektromos autókat fog gyártani. Diplomatikus, de egyértelműen lassulásra utaló válaszát a konkurensek is megerősítik azzal, hogy visszafogják elektromos fejlesztéseiket.
Tavaly ősszel nagy tempóval indult Amerika legnépszerűbb modellje, az F–150-es pickup Lightning nevű elektromos változatának gyártása, ám a mérsékelt kereslet miatt a Ford már októberben visszafogta a termelést.
A csökkenő rendelések miatt a VW AG is lassított és csökkentette a műszakok számát Zwickauban, ahol elektromos ID modellek készülnek. Ez vélhetően azzal is magyarázható, hogy a német kormány megszüntette az elektromos autóvásárlás központi támogatását, amit 2016. óta több mint kétmillióan használtak ki és a német adófizetőknek 10 milliárd eurójába került.
