BYD Seal, MG4 Electric, Chery Omoda, Geely Geometry – ezek a nálunk még jószerivel ismeretlenül hangzó márkanevek mind kínai e(lektromos)-autótípusok. Már itthon is kaphatóak, egyúttal a kínai autóipar európai exportinváziójának előfutárai. A hírek ugyanis soha nem látott kínai autóáradattal riogatnak, s igazolásul sorolják a vonatkozó adatokat. Eszerint az idei év első nyolc hónapjában 2,3 millió járművet exportáltak, negyedrészüket elektromos hajtással. Az EU kínai autóimportja az elmúlt öt évben négyszeresére ugrott, az év első felében 9 uniós országban csupán e-autókból közel 350 ezer darabot értékesítettek, többet, mint tavaly összesen. Becslések szerint a kínai autógyártók világpiaci részesedése kétszeresére, 33 százalékra növekedhet – főleg az európai márkák rovására.
Talán meglepőnek tűnhet, ahogy a vén kontinensen szinte a semmiből bukkantak fel a kínai gyártmányok, méghozzá a nyugatiaknál semmivel sem rosszabb kivitelben. E nagy ugrás azért nem egy pillanat alatt ment végbe. Egy holland történész, Frank Dikötter a Kína Mao után címmel nemrég nálunk is megjelent kötetében helyszíni tanulmányai alapján számol be az ország szuperhatalmi felemelkedéséről: hogyan lett Kína az USA után a világ második legnagyobb gazdasága a százhuszonhatodikból? Az autóipar csupán e viharos átalakulás egyik színtere. A kínaiak több más (csúcs)iparághoz hasonlóan a járműgyártásban is a nyugatiaktól ellesett tanulással kezdték, amelyet a külvilág jó darabig lenézően gátlástalan kopírozásnak minősített. A négy-öt évtizeddel ezelőtti start után most ott tartunk, hogy a kínai autóipar az évi egymillió darabra becsült fölös gyártókapacitását a külpiacokra akarja zúdítani, kivitele már meghaladja Japánét. Az elektromobilitás kínai zászlóshajójának számító BYD óriásvállalat – amely, úgy hírlik, Szegeden készül nagyberuházásra – már a világ járműgyártóinak harmadik legnagyobbika: a tisztán elektromos és hibrid típusokból többet állít elő, mint az éllovas amerikai Tesla.
A kínai négykerekűek európai forgalmazása épp az idő tájt vesz repülőrajtot, amikor az autósok kontinens szerte váltanának. Elektromosra cserélnék lestrapált benzines, dízeles járgányaikat, de sokan mégis kivárnak. Arra számítanak, hogy nagyobb hatótávval és rövidebb töltési idővel jobbak lesznek a beígért új generációs e-modellek, közben pedig tovább bővül a töltő- és szervizhálózat. Ám főképp a fizetőképességüket meghaladó, magas vételárak miatt halogatnak. Márpedig a kínaiak épp a leginkább keresett, alacsonyabb kategóriájú „vajaskenyér-modelleket” kínálják, a hagyományos, bevezetett márkáknál olcsóbban. A Kínában eladott e-autók ára átlagosan 40 százalékkal alacsonyabb, mint Európában, az amerikai piachoz viszonyítva pedig feleannyi – állítja a tekintélyes JATO Dynamics piackutató cég. Tavalyi felmérések szerint a villanyosok kínai átlagára 31829, az európai 55821, az amerikai pedig 63 ezer euró volt.
Az elemezők több tényezővel magyarázzák a kínaiak (ár)versenyképességét. Kiemelik, hogy nagy jártasságra tettek szert az akkumulátor-technikában, ami azért is meghatározó, mivel a mai, tisztán elektromos autók értékének 30-40 százalékát az akkucsomagok adják. E téren megkerülhetetlen szereplők – írja a portfolio.hu, hozzátéve, hogy a lítiumion-akkuk háromnegyedét a kínaiak szállítják, a debreceni nagyberuházásra készülő CATL 32, a BYD pedig 12 százalékot hasított ki a világ akkutermelésének tortájából. Ráadásul a lítium-, a kobalt- és a grafit-feldolgozás, illetve finomítás több mint felét Kínában végzik. A BYD globális erejét növeli, hogy kezükben tartják a teljes termelési értékláncot, vagyis közvetlenül érdekeltek a lítium-bányászatban és házon belül gyártanak az acéltól az elektronikáig mindent, ami az e-autókhoz kell. „Ez a fajta vertikális integráció” – írja a G7 szakportál – , „vagyis az egymásra épülő termelési fázisok feletti közvetlen irányítás annak idején a japán és a dél-koreai konglomerátumokra is jellemző volt, amelyek az acélgyártástól indulva jutottak el az autókig.”
Megfigyelők rámutatnak, hogy Peking stratégiai iparágnak minősítve, 2016-22 között 57 milliárd dollárnak megfelelő jüannal támogatta az elektromobilitás bizniszét. Ez a szubvenciós iparpolitika is hátszelet nyújt az exportdömpinghez, ami kétségbe ejti a versenyben elmaradó európai autógyártókat. Igaz, mostanában ők is egyre-másra olcsó modelleket ígérgetnek, miközben védőintézkedéseket követelnek kormányaiktól. Az Európai Bizottság az idén ősszel vizsgálatot is kezdeményezett a kínai autóimport úgymond tisztességtelen állami támogatásának ügyében. A protekcionista büntetővámok kivetése azonban kétélű fegyvernek bizonyulhat. Kína kezében is vannak ütőkártyák. A hatalmas belső kínai piacon az európai autógyártók is ott tolonganak, s helyi gyártóérdekeltségeik – a VW-tól a kínai Geely által felvásárolt Volvóig – fialnak rendesen, és ugródeszkának használják saját exportjukhoz is.
BYD Szegeden?
Hivatalos bejelentés ugyan még nincs, de szaporodnak annak a jelei, hogy a kínai BYD konglomerátum Szegeden építi fel egyik európai gyártóművét. A kormány kiemelt célfeladatként 21 milliárd forintot fordít a város melletti 300 hektáros térség ipari parkosítására, s már javában zajlik az ott lévő magántelkek állami felvásárlása/kisajátítása. Ha az üzletet valóban nyélbe ütik, akkor a BYD kínai főegységekből összeépített elektromos járművekkel, az uniós vámfalak mögül, a dél-alföldi rónaságról cserkészheti be az európai autópiacokat. Magyar oldalon a kabinet bizonyára nagy fegyvertényként könyveli majd el a kínai tőke újabb becsábítását. Ugyanakkor az autóipari beruházásokból eddig kimaradt Szeged ellenzéki városvezetését is elégedettség töltheti el: a cég új munkahelyeket és (adó)bevételeket hozhat.
A közvetlen külföldi tőkeberuházások (FDI – foreign direct investment) hazai gyakorlatára rálátó szakemberek azonban arra már többször felhívták a figyelmet, hogy a hazai autóipar nemzetközi kitettsége és az akkugyártást hajszoló politika bumerángként üthet vissza. A járműágazat esetleges dekonjunktúráját az egész magyar gazdaság megsínylené, de az is megeshet, hogy a mai, nálunk meghonosuló akkumulátortechnika tiszavirág-életűnek bizonyul, s a viharos műszaki fejlődés nyomán másfajta energiatárolás lesz üdvözítő. Mindemellett Gerőcs Tamás, kutató közgazdász – aki a világrendszerek történelmi fejlődésének összefüggéseiben követi a magyar politikai-gazdasági viszonyok alakulását – arra emlékeztet, hogy a félperiférián mozgó magyar nemzetgazdaság hagyományosan ma is tőkeínséges, -behozatalra szorul. Mint fejtegette, az uniós tőketranszferek és az eddig döntően német autóipari multik beruházásainak csökkenése után a „keleti nyitás”, így a kínai működő tőke beáramlása aligha változtat az ország függőségi helyzetén. A zárt, enklávészerű, exportra termelő autómultik gyáraiban a magyar beszállítók hozzáadott értéke 5-10 százalék között mozog, ráadásul a termelési értékláncon belül részesedésük kimutathatóan egyre csak zsugorodik. Másfelől a geopolitikai változások nyomán a kínai tőkebefektetéseket is saját hegemóniaépítésre használja a NER-kormányzat – hangsúlyozza az amerikai Binghamton egyetemén oktató Gerőcs. Holott olyan politikára lenne szükség, amely a betelepülő külföldi cégeket a hazai innováció, a beszállítói kör és a tudásalapú munkaerő bővülésére serkentené. E szempontok megvalósításáról az ellenzéki pártok sem igen ejtenek szót programjaikban. Állásfoglalásaik jobbára kimerülnek az akkumulátorgyártás ellen tiltakozó helyi lakosság támogatásában.
