– A villanyautónkénti 1,5-2,5 milliós állami támogatás eddig is kvázi alanyi jogon járt, mert lényegében semmilyen komoly feltételhez nem kötötték – mondta lapunknak Antalóczy Tibor, a villanyautosok.hu szakportál főszerkesztője. Azután beszélt erről, hogy a jegybankelnök napokban közzétett 144 pontos gazdaságélénkítő javaslatából kiderült: Matolcsy György alanyi jogon adná a támogatást az elektromos autók vásárlóinak.
Az évek alatt szétosztott milliárdokból azok igényelhettek, akik betöltötték a 18. életévüket, van jogosítványuk, magyar állampolgárok és nincs adótartozásuk, tehát nagyjából bárki. A gond csak az, hogy egy-egy támogatási kampány alkalmával percek alatt kimerült a keret. Antalóczy szerint fölösleges, időrabló a procedúra, ezért alapvetően támogatja Matolcsy ötletét.
Ám felmerül a kérdés, kell-e állami támogatás egy olyan eszközhöz, amellyel dotáció nélkül is óriási összegeket lehet spórolni?
Többféle „villanyautó” létezik, de ezek közül nem mindegyik támogatott. A benzines mellett kis teljesítményű elektromos motorral szerelt járművek a hibridek. Alapvetően két típusa van: a hagyományos hibrid (HEV) esetében az akkumulátorok csak az autó mozgásából nyert energiából töltődnek, a plug-in hibrideknél (PHEV) viszont lehetőség van konnektorról is feltölteni az akkukat. Ezekre nem jár állami támogatás. Az csak a valódi villanyautókra (BEV) igényelhető, amelyek robbanó motor nélkül, tisztán elektromos hajtással rendelkeznek. Helyben tehát egy gramm szén-dioxidot sem bocsátanak ki. Az Európai Unió célja, hogy 1990-hez képest 2050-re a közlekedésből származó CO2-kibocsátás mértékét 60 százalékra csökkentse. Jelenleg a közlekedés felelős a teljes uniós szén-dioxid-kibocsátás harmadáért, aminek 72 százaléka származik a közúti közlekedésből, ennek pedig 60 százaléka a személyautókból. Vagyis elvileg nagyjából 10-12 százalékkal lenne csökkenthető ezzel az EU összkibocsátása. (Csak az arányok kedvéért: az unió a világ CO2 kibocsátásának nagyjából 10 százalékát adja, míg Kína egymaga 29 százalékért felelős – nem kis részben a nyugatiak számára előállított termékek miatt.)
Nagy a szórás az árakban
Az idén hazánkban kapható legolcsóbb elektromos autót a Dacia kínálja 6.8 millió forintért, kezdő listaáron. Nyolc és félmillióért Fiat, kilencmillióért pedig a Mazda legolcsóbb villanyautójába ülhetünk be. A három legnépszerűbb magyarországi modell (Kia e-Niro, Nissan Leaf, Hyundai Kona) árazása 10-12 millió forinttól indul, de egy Mercedes vagy egy Audi presztízsautó legolcsóbb kiviteléért 39-40 milliót kell fizetni, egy Teslaért pedig még többet.
A folyamat részeként – a mostani elképzelések szerint – 2035-től az EU-ban beszüntetnék a közvetlenül fosszilis üzemanyaggal működő személyautók gyártását és forgalmazását. Ennek eléréséhez pedig a legtökéletesebbnek vélt eszközt az elektromos autókban találták meg – Matolcsyn kívül – az Európai Unió vezetői is. Ezért aztán szinte minden ország számolatlanul önti a pénzt az elektromos autózás támogatásába, szemben az egyéb alternatív technológiákkal, mint például a hidrogén hajtás, vagy a szintetikus üzemanyagok.
Magyarország eddig 15 milliárd adóforintot áldozott arra, hogy az emberek villanyautót vegyenek, ezek aránya azonban továbbra is elmarad az unió északi és nyugati országaitól: tizede a hollandnak és ötöde a németnek. De a 2004-ben csatlakozott országok között így is első helyen vagyunk, igaz az elektromobilitás elősegítésére létrejött Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) jelentése szerint idén ez az előnyünk el fog veszni. Idehaza a teljes gépjármű állomány egy százaléka elektromos, ennek is nagyjából csak a fele tisztán az. A JÁK jelentése szerint azonban 2021-ben kilőttek az eladások: az összesen kiadott zöld rendszámok száma elérte 42 633 darabot, ami 2020-hoz képest 64 százalékos növekedés. Erre a tisztán elektromos hajtású, illetve a belsőégésű motorral is rendelkező, de tisztán elektromos üzemben legalább 25 kilométer megtételére képes autók jogosultak. Tavaly év végén a KSH gépjármű-adatbázisában 18 823 darab tisztán elektromos (BEV) személygépkocsi és 117 112 darab „hibrid” szerepelt, ezek többsége tehát nem képes 25 kilométert megtenni csak árammal.
Tavaly egyébként egy másik rekord is beállt: több hagyományos hibrid (HEV) autót adtak el idehaza (48 145) , mint tisztán benzinest (45 485). A támogatott fajta, tisztán elektromos autóból ennek tizedét, 4312-t helyeztek forgalomba, ami viszont negyedével több, mint 2020-ban.
Mivel az ellátási nehézségek a villanyautó gyártókat sem kímélik, és idén egyelőre támogatás sincs rájuk, a vevők elmozdultak a használt autók irányába. Antalóczy Tibor szerint ebből is látszik, hogy egyre többen ismerik fel a tisztán elektromos autózás anyagi előnyeit, illetve azt, hogy ma már nem teljesíthetetlen kihívás átszelni az országot egy villanyautóval sem.
Pukler Gábor, a magán és állami cégek által alapított Jövő Mobilitása Szövetség (JMSZ) elnöke 2013-ban vette az első villanyautóját és akkor még „vért izzadt” az ország átjárhatóságával, mert akár másfél, két órával több időbe került a közlekedése (töltőre vadászás, töltésre várakozás). A hatótávok növekedése és a gyorstöltők terjedése miatt - amivel negyed óra alatt 80 százalékosra lehet tankolni - ez már nem jelent problémát. Példaként említi, hogy csak gyorstöltőből az M7-es mentén már most is 6-7 sorakozik, hagyományosból pedig legalább húsz van a pálya közelében.
A Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH) adatai szerint 2021 végén 1880 töltőállomás volt - a négyszer nagyobb Lengyelországban ez a szám 1932. A JÁK jelentése azonban megjegyzi, hogy a hivatal azt már nem részletezi, ez hány töltőpontot („konnektort”) jelent, sem azt, hogy ezek közül hány sima és hány gyorstöltő. A Klaszter becslése szerint 3300 körül lehet a töltőpontok száma.
– Egyelőre kellenek a támogatások, mert enélkül még nehezen lehet bevonzani azokat, akik hajlandóak magasabb összeget adni egy autóért, csak azért, mert elektromos – mondja Pukler Gábor. Továbbá mivel az új autók 3-4 év után a használt piacon kötnek ki, olyanok is hozzájuthatnak villanyautóhoz, akik szeretnének, de újat nem tudnak, vagy nem akarnak venni. A gyártók általában azt vállalják, hogy 8 év után is 90 százalékos állapotban lesz az akku, tehát ekkor még bőven életük teljében vannak.
Hasonló okokból Antalóczy Tibor nyugati példákból kiindulva a legutóbbinál magasabb, 1,9-3,3 millió forintos autónkénti támogatást tartana kívánatosnak. Pukler Gábor ugyanakkor hozzáteszi, hogy az a piac, ami állami támogatással működik, az nem piac, néhány év múlva tehát a villanyautó értékesítésnek is a saját lábára kellene állnia. Az alanyi jogon járó kedvezményről azt mondja, üdvözöl minden támogatást, de félő, hogy az beépülne az árakba, hasonló árfelhajtó hatást generálva, mint a CSOK a lakások esetében. A Jövő Mobilitása Szövetség elnöke attól is óva int, hogy csodaszerként tekintsünk a villanyautókra. A városi levegőszennyezés legnagyobb része a felvert por, aminek jelentős része az autók gumijának és fékbetéteinek kopásából származik – ezen a villanyautó sem segít. Ahogy a zsúfoltságot sem csökkentik ezek a járművek, illetve az üzemanyaguk is csak látszólag tiszta: mivel legnagyobb részüket fosszilis erőműből származó árammal etetik, egy villanyautó működése kilométerenként átlag 63,2 gramm CO2-vel terheli a légkört. Persze ez még mindig csak a fele egy robbanó motoros autó több mint 120 grammos kibocsátásnak.
Pukler szerint a villanyautó csak egy elem abból a komplex szemléletből, amelynek lényege, hogy nem kell mindenhová autóval menni, még ha elektromos is. Az útnak megfelelően kell járművet választani és ezeket kombinálni: közösségi közlekedés, autómegosztás, bérbringa. És ott van még a lábunk is – tette hozzá.
A érdekeltek idén őszre várják a Jedlik Ányos elektromobilitási stratégia társadalmi vitára alkalmas, frissített változatát, ezután várható újabb pályázat is – már ha nem fogadják meg Matolcsy György tanácsát. Vagy ha lesz rá egyáltalán pénz.
Tankolás akár nulla forintért
Egy tisztán elektromos autó üzemeltetése és fenntartása nagyságrendekkel kevesebbe kerül, mint egy hasonló robbanó motorosé: nem kell olajat, szűrőket, gyertyákat cserélni, nincsenek kopóalkatrészek a motorban, se váltómű, vannak viszont adókedvezmények, adómentesség, sok helyen ingyen parkolás. A legtöbb elektromos típusnál évente vagy 15 ezer kilométerenként kell szerviz, ez 20 és 80 ezer forint között van, de például a Teslákat 100 ezer kilométerig nem kell kötelező szervizre vinni, és még az áramot is ingyen adja a cég saját autóiba, a saját töltőin.
Száz kilométer megtétele valós benzináron (730 forint körül), 6 literes fogyasztással számolva 4380 forintba kerül, rögzített árnál ez 2880 forint. Az elektromos autók fogyasztása, a német autóklub (ADAC) adatai szerint 16 és 28 Kwh között van ugyanezen a távon. A legnépszerűbb modellek nagyjából 20 Kwh-s fogyasztásával számolva, a legdrágább töltési módot, egy villámtöltőt használva (180 forint/Kwh) 3600 forintra jön ki száz kilométer. Ugyanez otthoni, rezsicsökkentett áramból kihozva (38 forint) 760 forintba kerül. Némely áruházlánc vevőcsalogató ingyenes töltőjéből vagy napelemből tankolva pedig nulla forintért lehet kocsikázni.
