A Themis Magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg azt a 35 éves sztrádatendert, amelyet még tavaly írt ki a Miniszterelnöki Kabinetiroda, illetve a kebelében működő Nemzeti Koncessziós Iroda.
Az eredményt Rogán Antal Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter és Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke, valamint Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke jelentette be egy pénteki sajtótájékoztatón, amire lapunk nem kapott meghívást, és utólag sem válaszoltak az írásban feltett idevágó kérdéseinkre. A nyertes konzorcium mögött lévő újabb magántőkealapok Mészáros Lőrinc és Szijj László érdekeltségeihez kötődnek.
A sztrádakoncessziót a Rogán Antal vezette minisztérium tavaly nyáron hirdette meg azzal a céllal, hogy az autópályák fenntartást és építését ne állami, hanem magáncégek koordinálják. Rogán Antal egy éve azzal érvelt az ügylet mellett, hogy a következő években 538 kilométernyi autópályát akarnak felújítani és 272 kilométer építeni, ám szavai szerint erre nincs pénze az államnak. (Csak tavaly 5000 milliárd forintnyi államháztartási hiány csinált az Orbán-kormány más kiadásokból, míg idén az első-két hónapban mintegy 2000 milliárd forint értékben osztogatott támogatásokat: csak ez utóbbi a tételből 400-500 kilométernyi új autópálya lenne építhető egy olyan országban, ahol valódi versenyben osztják el a megrendeléseket.)
A kabinet a 35 éves koncesszió mellett döntött, mert ezen fejlesztések finanszírozása a koncesszió nyertesének, a koncesszornak lesz a feladata és kockázata. A konstrukció egyetlen előnye, hogy így az autópálya-építések költségei nem növelik az államadósságot, hisz egy magáncég vesz fel rá pénzt. Ám a magáncéget a piac drágában finanszírozza, mint a államot, és miután a bankoknak és koncesszornak is szüksége van nyereségre, végső soron az egész ügylet drágább lesz az adófizetőknek, mintha a sztrádaépítés és fenntartás maradt volna állami tulajdonban, és hatékony verseny folyna az építők között. Ez idehaza nem így van, és várható jövedelmek miatt már a kiíráskor sejthető volt, hogy a koncesszió nyertese csak NER-milliárdos lehet.
A magyar állam a nyertes koncesszornak éves díjat fog fizetni, ennek jelenértéke kilométereként és évente 95 millió forint. Ez csak a jelenlegi
1662 kilométeres sztrádahálózattal számolva évi 158 milliárd forintos kiadást jelent az államnak.
Ebből az évi 158 milliárd forintból kell jelenlegi hálózatot karbantartania és az elhatározott felújításokat, fejlesztéseket elvégeznie a Mészáros- és Szíjj-féle magántőkelapoknak. Ehhez a tervek szerint a magántőkealapok megkapják a sztrádát eddig karbantartó állami cégek eszközeit és munkatársait. Nem kapják meg viszont az M5-ös és M6-os sztráda fenntartási jogait, azok ugyanis még nincsenek a magyar állam tulajdonában, lévén azok is koncessziós autópályák. Az Orbán-kormány most arra tesz kísérletet, hogy a M5 és M6 tulajdonosait kivásárolja, vagy ha ez nem megy, akkor kivárják a koncesszióból hátralévő éveket, és csak ezt követően adják át az útkaparói feladatokat a magántőke-alapoknak.
Nagy verseny láthatóan nem volt ezért a koncessziós szerződésért, így nem igazán nagy meglepetés, hogy a Mészáros Lőrinchez köthető magántőkelapok nyertek
– kommentálta a Nemzeti Koncessziós Iroda döntését Nagy Gabriella, a Transparency International Magyarország közpénzügyi programvezetője. – A nyertesek személye annyiban is érdekes, hogy a magántőkealapok pénzügyi befektetők, vagyis nincsenek eszközeik, gépeik a munka elvégzésére – tette hozzá.
Valóban nem volt nagy verseny, hisz a kétkörös koncessziós eljárás első válogatójába három pályázó jutott be: a későbbi nyertes a a Themis magántőkealap vezette konzorcium (tagjai a Mészáros-féle Konzum PE Magántőkealap, az Opus Bridge és New way magántőkealapok, valamint további három magántőkealap: a Cronus, a Via és a Vesta). A másik pályázó a Dömper Kft., amely egy lábatlani székhelyű cég, tavalyi árbevétele 26 milliárd forint volt. Már a cég árbevétele alapján is érthetetlen, hogy a cég mit keresett az eljárásban, azon kívül, hogy a verseny látszatát erősítette.
A harmadik aspiráns az egyetlen komolyan vehető szakmai befektető az osztrák Strabag AG vezette konzorcium (tagjai a Strabag Motorway Gmbh, a Colas és a Societe de Partenariats et de Projects Nouveaux) volt. Elsőként az osztrák konzorcium kiesett egy osztrák versenyjogi döntés miatt, így
a NER-milliárdosoknak csak a viszonylag kicsi Dömper Kft.-vel kellett megmérkőzniük, így pottyant az ölükbe a 35 éves szerződés.
Rogán Antal a pénteki tájékoztatón sajtótudósítások szerint elmondta, a 35 éves koncesszióval jogilag minden a legnagyobb rendben van, az ellen még az Európai Uniós sem emelhet kifogást, már csak azért sem mert nincs az ügyletben uniós pénzmozgás.
– Uniós pénzek valóban nem érkeznek magyar sztrádák építésére, de ettől függetlenül az Európai Bizottság élénk figyelemmel kíséri a magyar sztrádakoncessziót - mondta Nagy Gabriella. Tudomásuk szerint a Bizottság a szerződés aláírására vár, pontosabban annak nyilvánosságra hozatalára. Ugyanis az abban szereplő megoldástól függ, hogy a magyar kormány által kidolgozott szerződés megfelel-e az uniós jogszabályoknak, illetve az unió koncessziós irányelvének. Ez utóbbi ugyanis kimondja, hogy akkor beszélhetünk koncesszióról, ha a működtetés kockázatát a koncesszor állja. Egy autópálya esetében ez azt jelenti, hogy a díjszedést is a koncesszornak kellene végeznie.
Az előzetes információk alapján azonban az állam magánál tartaná ezt a feladatot, ez esetben viszont nem biztos, hogy érvényes koncessziós konstrukcióról van szó.
Ha ilyen információk kerülnek az Európia Bizottsághoz, akkor az ügyben kötelezettségszegési eljárás indulhat, amelynek akár az is lehet a vége, hogy szerződéseket meg kell semmisíteni.
Az ilyen eljárások nem rövidek, de az a két év, ameddig elhúzódhat, sokkal rövidebb, mint a 35 éves koncesszió maga – fogalmazott a Transparency International Magyarország közpénzügyi programvezetője.
Itt is bevált a magántőkealap
A NER offshore cégformája – nagyjából így lehet körbeírni a 2014-ben született magántőkealap intézményét. Ennek lényege az: az alap úgy fektethet be, szállhat be nagy üzletekbe, hogy a mögötte álló – befektetési részjegyeket szerző – érdekeltségek és tulajdonosaik a nyilvánosság elől rejtve maradhatnak. Noha a kormánypárt 2010 előtt gyakran fogadkozott, hogy harcba száll az offshore cégek ellen, később még az uniós pénzmosási szabályok ellenére sem voltak hajlandóak átláthatóvá tenni a 2014-től itthon elburjánzó magántőkealapok tényleges tulajdonosi körét. A Heti Válasz már tavaly év végére már negyvennél több, NER oligarchákhoz köthető magántőkealapot azonosított.
Az autópálya koncessziót a Themis Magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg. Azt, hogy ki áll mögötte, nem tudni, de azt közzétették, és Rogán Antal kabinetminiszter is megerősítette, hogy konzorcium tagjai között lévő újabb magántőkealapok Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségeihez kötődnek. Itt érdemes felidézni: Szíjj László NER-milliárdos máltai cégéhez tartozott az a Lady Mrd. nevű luxushajó, amelyen mások mellett Szijjártó Péter külügyminisztert is nyaralt. – B. Z.
Egymásba érő botrányok
Február vége óta nyomoz a Budapesti Regionális Nyomozó Ügyészség Hadházy Ákos ellenzéki országgyűlési képviselő által „hivatali vesztegetés elfogadásának minősített esete” gyanújával tett feljelentés nyomán. Mint arról korábban többször írtunk, hogy a Völner-Schadl-botrányban nyilvánosságra került lehallgatási iratokban előkerül egy „nagyobb történet”, aminél „harmincöt év” is felmerül, vagyis épp annyi, mint a sztrádakoncesszió időtartama. A leiratok szerint abban a beszélgetésben, amelyben a végrehajtói kar volt vezetője, a korrupcióval vádolt Schadl György a „nagyobb történetről” beszélt, megemlített egy „Tóni”, „Barbara” és „Ádám” nevű ismerőst. Hadházy azért is tett feljelentést, hogy kiderüljön, kikről van szó. A képviselő lapunknak pénteken elmondta: annyi történt az ügyben, hogy a feljelentését csatolták a Völner-Schadl-ügy többi nyomozásához. – B. Z.
