Az 3-as metróvonal kétmegállós hosszabbításához összesen 24, 14 helyrajzi számon nyilvántartott ingatlan tulajdonjogát kell megszereznie a fővárosi önkormányzatnak. Méghozzá gyorsan. A kivitelezési munkálatok ugyanis nem kezdhetőek el enélkül, lévén a munkaterületet nem tudják átadni a vállalkozónak.
Az Árpád út-Szilágyi utca környezetében a tervezett nyomvonal által érintett ingatlanok több évtizede kiszabályozott területen vannak. Ezzel együtt nem lesz egyszerű feladat a felvásárlásuk. Intő példaként ott van Rákosrendező, amelynek kiürítése két év alatt nem zárult le, jelenleg is több per van folyamatban, ami ellehetetleníti a terület birtokba adását. A metró miatt kisajátítandó ingatlanok között akad szociális bérlakás, családi ház és üzlet is, utóbbi ráadásul éppen örökösödési eljárás alatt áll.
Szép ötlet a hosszabbítás, de az oroszok nélkül ez se fog menni, ráadásul még így is sok a buktató a 3-as metró jövőjébenElkezdődött az egymásra mutogatás az új Hős utca ügyében, minden együtt áll a lassú pusztuláshozA Budapesti Fővárosi Vagyonkezelő Központ (BFVK) Zrt.-nek – mint a fővárosi kisajátítások lebonyolítójának – éppen ezért a lehető leghamarabb meg kell indítania az érintett ingatlanok megvásárlását, illetve kisajátítási eljárását. A Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság (KKVB) legutóbbi ülésén Kiss Ambrus, a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója arról tájékoztatta a képviselőket, hogy a főváros felvette a kapcsolatot a Közlekedési és Beruházási Minisztériummal, az államnak ugyanis sokkal nagyobb tapasztalata van ezen a téren. Az ülésen azt is pontosították, hogy a BFVK csupán a szakmai előkészítő munkát végzi, a kisajátítást a fővárosi önkormányzat hajtja végre.
A 2021-es tervezői költségbecslés ennek anyagi igényét 2,8 milliárd forintra becsülte. Ez azonban ma már aligha ennyi. Budapesten a lakóingatlanok ára 2021 és 2026 közepe között a becslések szerint nominálisan nagyságrendileg 75-90 százalékkal emelkedett. Így csak a kisajátítás költsége 5 milliárd forint fölé kerekedhet.
„A kisajátítási folyamat esetleges elhúzódása, megakadása a teljes projekt megvalósulását veszélyeztetheti. A határidő ugyanis nagyon-nagyon feszes” – hangsúlyozta a KKVB-ülésen tájékoztatójában Bodor Ádám, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) mobilitási vezérigazgató-helyettese. Az M3-as metróvonal meghosszabbítása a kormány által júliusban meghirdetett Baross Gábor vasútfejlesztési terv keretében az IKOP Plusz pályázati forrásból valósulhat meg. Ennek az uniós forrásnak az elszámolhatósági határideje 2029. vagy 2030. december 31.
Hét éve tart a per az 3-as metrókocsit gyártó orosz cég ellen, de ítélet idén sem várható, a tét 36,7 milliárd forint és a kamatokA BKV-vezér sok év után beismerte, nem felújították, hanem újragyártották a 3-as metró kocsijaitAz új metrószakasz a jelenlegi metróvonal föld alatti műtárgyának végétől – Árpád út 119. – mintegy 1,9 kilométer hosszan, felülről épített technológiával, két új állomással: Rózsa utca (Újpesti lakótelep súlyponti állomása) és Rákospalota-Újpest vasútállomás (vasúti átszállókapcsolat a Budapest–Vác–Szob és a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonalakkal) épül meg. Az új vonal a jelenlegihez hasonlatosan jócskán túl fog „lógni” az új végállomáson.
Bár a 3-as metróvonal Káposztásmegyerig történő meghosszabbításának terve egyidős a Káposztásmegyeri lakóteleppel, és a kiviteli terv és a megvalósíthatósági tanulmány 2021-re elkészült egészen az eredetileg tervezett lakótelepi végállomásig, az engedélyek – a vasúthatósági és a környezetvédelmi kivételével – időközben lejártak. Így a szakhatósági engedélyeket, a közmű-hozzájárulásokat újra be kell szerezni, és a megvalósíthatósági tanulmányt is aktualizálni kell.
A rendkívül szoros határidő miatt a hosszabbítás a BKK véleménye szerint csak design and build konstrukcióban valósítható meg – azaz a kivitelező feladata lesz a kivitelezési tervek elkészítése, illetve a szükséges engedélyek és hozzájárulások beszerzése is. Az ilyenfajta tender kiírásához viszont egyedi felmentésre van szükség, amit a Közlekedési és Beruházási Minisztérium adhat meg.
A fentiek alapján a BKK a projekt egyik legfőbb kockázatának az időprést tartja. A sikerhez nagyon szoros együttműködésre van szükség az állami, az önkormányzati szereplők és a vállalkozó között. A másik kockázatot éppen a design and build konstrukció adja. A tendert ebben az esetben részletes tervek és kiviteli munkák és engedélyek nélkül írják ki, a vállalkozók ezek hiányában adnak árajánlatot. Márpedig ez a bizonytalanság erősen növeli az árat. A 2021-es tervezői költségbecslést mindenképpen aktualizálni kell.
Az eredeti tervek szerinti pálya, az öt megálló és a hozzá tartozó infrastrukturális elemek megépítésének költségét egy tavalyi becslés 158 milliárd forintra taksálta. A bemutatott Baross Gábor tervben 80 milliárd szerepel a kétmegállós hosszabbításra. Igaz, éppen ez az első két megálló a legdrágább, mivel ez a föld alatt kéregvasútként, míg Rákospalota-Újpest után a felszínen haladna. A most tervbe vett szakaszon a pálya mellett egy új intermodális csomópontot és 240 autót fogadó P+R parkolót is kialakítanának a jelenleg ismert elképzelések alapján.
A kockázatok közé tartozik, hogy a 3-as vonalának felújításakor forráshiány miatt nem cserélték le a vonatvezérlést és a biztosítóberendezést korszerű CBTC rendszerre, hanem csak felújították a meglévő AVR rendszert.
A meghosszabbításra készített tervek és a hatályos vasúthatósági engedélyek a meglévő rendszerek kiterjesztését tartalmazzák az új vonalszakaszra. Csakhogy az AVR rendszer kiépítését a szoftverlicencek szellemi jogai miatt a BKK szemérmes megfogalmazása szerint „csak a piaci szereplők jelentősen korlátozott köre tudja megvalósítani”. Magyarán az orosz Metrowagonmash cégtől kell megrendelni, amellyel évek óta perben áll a BKV. Ráadásul az Ukrajna elleni háborúhoz harci járműveket gyártó cég rajta van az uniós szankciós listán is, igaz, a 3-as metróvonal karbantartását az Orbán-kormány kihúzatta a tiltólistáról. Ettől függetlenül meglehetősen kiszolgáltatott helyzetben van a BKK.
Óbudai korrupciós ügy: gyanúsított lett a fideszes ügyvéd is, aki rendben találta a 3-as metró kocsijainak a beszerzésétA BKK ezzel együtt sem javasolja a CBTC rendszer telepítését, mivel akkor a vonalon közlekedő mindegyik szerelvény fedélzeti járművezérlési rendszerét át kellene alakítani. Márpedig azt szintén csak az orosz cég tehetné meg. A klíma nélküli, gyatra utángyártott szerelvényekre azonban az „elkövetkező legalább 20 évre adottságként tekint” a BKK. Ez azért is kínos, mert a kétmegállós hosszabbítást ugyan meglehetősen feszesen, de még ki lehet szolgálni a meglévő járművekkel, de az eredeti öt megálló megépüléséhez ez a flotta már nem elég. Ebből következően legalább 20 évig biztosan nem megy ki Káposztásmegyerig a metró.
