A rendkívül ambiciózus, összesen 3550 milliárd forint értékű Baross Gábor vasútfejlesztési terv részeként került elő újra a 3-as metró meghosszabbítása. Az ötlet a káposztásmegyeri lakótelep építésével egyidős, a 3-as metróvonalat eredetileg egészen a lakótelep központjáig vitték volna, de akkor sok más mellett ez is lekerült a napirendről. Azért nem engedték el teljesen.
A fővárosi önkormányzat még Tarlós István főpolgármestersége idején, 2018-ban megrendelte a 4,8 kilométeres vonalhosszabbítás terveit, öt új állomással, egy járműtároló és karbantartó teleppel, valamint 1500 új P+R parkolóval. A főváros összesen 2,9 milliárd forintot biztosított a tervezésre, de már az első munkarész százmilliókkal többe – 750 millió helyett 1,2 milliárdba – került, így végül csak ezt rendelték meg a Főmterv–Viköti alkotta konzorciumtól.
A folytatásra sokáig nem akadt forrás. A Tisza-kormány színre lépésével azonban újra megnyíltak az uniós pénzcsapok, ráadásul Budapest sem mostohagyerek többé, így kivehették a sublótból a korábbi terveket. A pálya, az öt megálló és a hozzá tartozó infrastrukturális elemek megépítésének költségét egy tavalyi becslés 158 milliárd forintra taksálta, így akár a teljes ötmegállós hosszabbítás is beleférhetett volna az ezermilliárdokkal operáló új vasútfejlesztési programba.
Több ezer milliárdos vasútfejlesztés jön, meghosszabbítják a 3-as metrót, de az új HÉV-kocsik aligha érkeznek meg időbenA BKK szerint az új kétmegállós verzió megvalósítására külön költségbecslést kell készíteni. A bemutatott Baross Gábor tervben 80 milliárd szerepel erre a célra. Igaz, éppen ez az első két megálló, amely a föld alatt haladna kéregvasútként, így várhatóan ez a drágább szakasz. Rákospalota–Újpest után eredetileg felszíni pályavezetéssel számoltak.
A most tervbe vett szakaszon a pálya mellett egy új intermodális csomópontot és 240 autót fogadó P+R parkolót is kialakítanának a jelenleg ismert tervek alapján.
Nem véletlenül számolnak most egy rövidített pályahosszabbítással. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter vélhetőleg jól emlékszik a fővárosi Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság 3-as vonalhosszabbítási terveket ismertető tavalyi ülésére, amelyet a bizottság elnökeként ő vezetett. A téma akkor azért került napirendre, mert dönteni kellett a 2020-ban kapott vasúthatósági engedélyek hosszabbításáról, az eljárások újraindítása ugyanis jóval több idő és pénz. (Az útügyi és közműengedélyek így is lejártak.) Vitézy Dávid már akkor kijelentette, hogy a káposztásmegyeri hosszabbításhoz uniós és kormányzati támogatásra van szükség. S ennek biztosítására most miniszterként lehetősége is nyílt.
De az ülésen az is kiderült, hogy a káposztásmegyeri hosszabbítás az oroszok nélkül nem megy. Az ötmegállós projekt esetében a megnövekvő utasszámhoz további 7 szerelvényre lenne szükség, amit a jelenlegi flottát legyártó orosz Metrowagonmashtól lehetne megrendelni. Az új – de hatvanas évekbeli, elavult műszaki színvonalú – kocsik a tavalyi becslés szerint csaknem 30 milliárd forintba kerülnének. (Összehasonlításul: eredetileg 69 milliárdért vették a 37 darab, egyenként hatkocsis szerelvényt.) Így a piacon jelenleg elérhető korszerű szerelvényeknél drágábban kellene „butább”, elavult járműveket vásárolni. A kocsikat felújítás helyett újragyártó orosz Metrowagonmash (MWM) szállítói szerződésében egyébként opcionálisan benne volt ez a hét pluszszerelvény, de a szerződés már lejárt. Ráadásul az orosz cég az ukránok elleni háború miatt EU-s szankció alatt áll.
Ez még csak az egyik gond. A vonalhosszabbítás Héri József, a BKV vezérigazgató-helyettese szerint a jelenleg érvényes jogszabályok alapján már nem építhető meg a hármas metró jelenlegi, 1987 és 1989 között beüzemelt automata vonatvezérlő rendszerének (AVR) segédvezetős módjával, helyette korszerűbb folyamatos vonatbefolyásolási rendszert kell telepíteni. (Az újragyártott kocsikra spórolás miatt a régi fedélzeti számítógépeket szerelték vissza, ahogy a 225 milliárd forintos pályafelújításba sem fért bele a vonatirányítási rendszer cseréje.)
Csakhogy a régi és az új szakasz vonatirányítási rendszerének össze kell dolgoznia. Az új szakasz vezérlése csak akkor lesz kompatibilis a régi üzemmel, ha az is AVR rendszerű lesz. A régi AVR a tavalyi közlés szerint már nem elérhető a piacon. Héri akkor azt mondta, hogy az új szakasz megépíthető a korszerű CBTC (Communications-Based Train Control) rádiókommunikáción alapuló vasúti vonatbefolyásoló és biztosítóberendezési rendszerrel úgy, hogy a jelenlegi szakaszon egy üzemmódváltással átállnának a régire. Ehhez azonban az orosz metrókocsik vezérlőrendszerét ki kell egészíteni CBTC-vevővel. Márpedig a BKV évek óta perben áll az MWM-mel.
Hét éve tart a per az 3-as metrókocsit gyártó orosz cég ellen, de ítélet idén sem várható, a tét 36,7 milliárd forint és a kamatokÓbudai korrupciós ügy: gyanúsított lett a fideszes ügyvéd is, aki rendben találta a 3-as metró kocsijainak a beszerzésétMost rákérdeztünk a Budapesti Közlekedési Központnál (BKK) arra, hogy mi lehet a megoldás. A BKK a Népszavának küldött válaszában közölte, hogy „a hatályos vasúthatósági engedély alapján a biztosítóberendezést a jelenleg üzemelő vonal technológiai rendszeréhez kell illeszteni”. További firtatásunkra azt is hozzátették, hogy egyetértenek Héri József vezérigazgató-helyettes úrnak a KKVB ülésén elhangzott megállapításával, miszerint hosszú távon elkerülhetetlen a CBTC-rendszerre történő átállás. A tervezett, két új megállót magában foglaló vonalhosszabbítás kapcsán ugyanakkor a tervezési folyamat során vizsgálni szükséges, hogy a vezérigazgató-helyettes úr által felvázolt átmeneti, kettős megoldás egy ilyen rövid szakaszon gazdasági és műszaki szempontból indokolt-e, illetve milyen feltételek mellett lenne megvalósítható. Jelenleg az érvényes engedélyezési keretek között a meglévő biztosítóberendezési rendszer továbbvezetése és alkalmazása szükséges. A vonatvezérlés ügyében tehát maradtak még kérdések.
Új szerelvényeket viszont nem szándékoznak venni az oroszoktól. A BKK szerint a 7 új szerelvény a káposztásmegyeri hosszabbításhoz kellene, a jelenlegi verzió lényegesen rövidebb, 2 megállós hosszabbítást jelent.
A jelenlegi forgalmi állomány „várhatóan biztosítja a kétmegállós hosszabbításhoz szükséges mennyiséget, ugyanakkor a BKK és a BKV között az elkövetkezendő időszakban ennek feltételei még pontosítandók”. Amint látjuk, még ez is kérdéses.
A Vitézy Dávid által bemutatott munkaterv szerint „amennyiben a főváros által készített tervek kivitelezésre készek”, akkor 2030-ig megkezdődhet a kivitelezés. A BKK lapunknak küldött válaszából az derült ki, hogy egyelőre az engedélyes tervek készültek el. Ehhez kapcsolódóan rendelkezésre állnak a vasúthatósági – tavaly hosszabbították meg őket s 2028-ig hatályosak – és környezetvédelmi engedélyek – 2040-ig érvényesek –, amelyek a leglényegesebbek a megvalósításhoz, de néhány kisebb kiegészítő engedélyt, mint például a közműkiváltásokhoz kapcsolódót, még be kell szerezni.
Ahogy írtuk a cikk elején, a BKK forráshiány miatt bár megkötötte korábban a tervezésre a szerződést, de a második feladatrészt végül nem rendelte meg, és a határidő túllépése miatt ez már nem is lehívható, így erre új tendert kell kiírni. Ebbe a második részbe tartozik a kiviteli tervek elkészítése valamennyi szakágra, a kiviteli tenderdokumentáció műszaki köteteinek és az uniós projekttámogatási kérelemnek az összeállítása.
