A gyárbezárások és létszámleépítések mellett robotseregek bevetésével próbálják csökkenteni költségeiket az autógyártók, annak ellenére, hogy ezek első lépcsőben jelentős beruházásokkal járnak. Vannak persze munkaterületek, ahol már évtizedek óta robotok dolgoznak, de egyre több gyárban jelennek meg az emberszabásúak.
Velük kisebb villanyszámla és alacsonyabb a bérköltség, ráadásul állandó a termelési minőség, mert a robot hangulatát nem befolyásolja családi veszekedés, egészségi állapot, vagy kedvenc focicsapatának bajnoki szereplése. Ráadásul munkába állása után a humanoid nem lép be a szakszervezetbe, nem kell vele egyeztetni az üzemi tanácsban, munkaideje korlátlan, felmondási ideje is csak a munkaadótól függ, ráadásul nulla a végkielégítése.
A Morgan Stanley Research 2050-re szóló előrejelzésében már egymilliárd ilyen működő egység szerepel, a Gartner és a Warburg Research tanulmánya szerint 2030-ig több márkánál minden feladatot robotok végeznek, a „sötét gyárakban” pedig világítás nélkül is üzemképesek az infrakamerás humanoidok. A BMW, Hyundai, Mercedes-Benz és a Tesla után a Renault és a Toyota is intenzíven dolgozik az emberi munkaerő kiváltásán. A Hyundai 2028-tól nagy sorozatú feladatokhoz telepít Atlas humanoid robotokat, melyek nem csak hegesztésre, festésre, szállításra, de összeszerelési munkákra is alkalmasak. Az Atlas kezdetben 130-140 ezer dollár közötti ára nagy sorozatnál akár 100 ezer dollárra csökkenhet, ami nagyjából 5 dolláros óránkénti üzemeltetési költséget jelent, ami az amerikai szövetségi minimálbér alatt van és a népes humanoid sereg már első lépcsőben 3-4 millió összeszerelő munkást helyettesíthet világszerte. Ami biztos, hogy a humanoidokhoz kell tervezni a jövő autómodelljeit, szerelési folyamatait és az autonóm járművek sofőrjei után a járműgyárakból is eltűnnek majd a melósok, így a következő évtized nagy kérdése, mi lesz a globális ágazat 14 millió munkásával.
Az európai gyáraknál addig is maradnak a napi gondok, az amerikai vámok és a kínai térhódítás. Mert a kudarcos kezdeti próbálkozások után az elmúlt évtizedben a kínai autógyártók leszerződtették a legjobb európai formatervezőket, járműmérnököket és biztonságtechnikai szakembereket, akikkel kifejlesztették a szigorú előírásoknak megfelelő modelleket. Ez elég is volt, hiszen elektrifikációban és akkutechnológiában messze előbbre jártak vetélytársaiknál.
Közben csendben felvásároltak több európai gyárat és fejlesztőközpontot, így került teljesen kínai kézbe a 2010-ben a Volvo és Polestar, majd a Lotus, a London Taxi, részben az Aston-Martin és a Daimler. Kreáltak egy svéd-kínai Lynk & Co márkát, megszerezték a repülőautókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget, jelentős részesedést birtokolnak a svéd Volvo Truck & Bus társaságban, mely a skandináv ország legnyereségesebb vállalkozása volt. Az AB Volvo része még a Renault Truck, az amerikai Mack és UD kamiongyártó. És mindez egyetlen személy, Li Shufu tulajdonában, aki Zhejiang Geely Holding elnöksége mellett tagja a Kínai Népi Politikai Konzultációs Testületnek is.
A magyar piacra éppen érkező Geely a Daimlerrel közös vállalkozásban készíti az elektromos Smartokat. A cég 2024-ben a Renault-val közösen megalapította a HORSE nevű vegyesvállalatot, mely hajtásláncokat fejleszt. A Geely rendelkezik még saját autóipari chipgyártó-kapacitással, autópótló drónt fejleszt és saját műhold-hálózattal támogatja járműveinek adatforgalmát.
Ahogy világszerte, itthon is érezhető a kínai hódítás: jelenleg 16 márka van jelen Magyarországon forgalmazóként, közülük egy gyártóként is, méghozzá két telephellyel: a BYD Komáromban buszokat, Szegeden személyautókat készít. Talán ezzel is magyarázható, hogy jelenleg ez a márka vezet a tisztán elektromos személyautó szegmensben: az első négy hónapban eladott 790 BYD villanyautó 17 százalékos részesedést jelent, a második Tesla 531 autóval 11,5 százalékot szerzett.
Hogy mitől sikeresek a kínai márkák? Legkevésbé áraikkal hódítanak, bár az elektromosok és hibridek mezőnyében valóban olcsóbbak hasonló európai társaiknál, melyek többségét vagy Kínában gyártották és onnan importálták, vagy tele vannak kínai alkatrészekkel, ami különösen az akkumulátorokra igaz. Nemcsak az elektrifikáció miatt vonzóak a kínai autók, hanem mert figyelnek a generációk ízlésváltozására, kiszolgálják a fiatalokat, akiknél már nem annyira a márka ismertsége, hagyománya számít, hanem hogy olyan autóban üljenek, ami szoftveresen kiszolgálja őket, ezt felismerve a gyártók komplett informatikai struktúrát és magas szintű kapcsolatrendszert építenek modelljeikbe.
Amíg korábban a japán és koreai márkák új európai bázisokat építettek, addig a kínaiak többnyire meglévő gyárakat próbálnak megszerezni, vagy megállapodni bérmunkás termelésben. Ajánlat van bőven, mert az európai kapacitások még a fénykorban sem voltak kihasználva, napjainkban pedig tragikusan alacsonyak. Nem véletlenül szaporodnak a hírek a leépítésekről, telephely bezárásáról.
A VW AG évente 12 millió autó gyártására lenne képes, miközben értékesítése 9 millió. A német konszern központi telephelyén, az évi milliós kapacitású Wolfsburgban 50-60 százalékos a kihasználtság, Zwickauban 70, Osnabrückben 30. Kedvezőbb az index a VW AG olcsóbban termelő gyáraiban, a győri Audinál és a Škoda csehországi gyárában, Mlada Boleslavban 75 százalékos a kihasználtságindex. Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke szerint 2035-ig közel negyedmillió német járműipari munkahely szűnhet meg.
Korábban az európai márkájú elektromos autók többsége Kínában készült, mostanság változik az irány. A Leapmotor EV modellje lengyelországi Tichyben, a Stellantis-Fiat telephelyén készül és a VW üzemi tanácsa is befogadna idegen partnert, mert a kínai cégek már egyre inkább a kihasználatlan gyárakra koncentrálnak.
Stella Li, a BYD ügyvezető alelnöke a pekingi autószalonon megerősítette: a kínai autógyártó „bármilyen elérhető üzemet keres Európában”. A BYD szegedi és törökországi gyára máris kivételnek számít, mert a továbbiakban nem újakat építenek a kínaiak. A Chery megvette a Nissan barcelonai gyárát a spanyol Ebro céggel közösen. Európai gyártáskooperációt tervez a SAIC, a Great Wall Motor és a Changan. A Stellantis és a kínai Leapmotor már közösen szerel össze autókat a lengyelországi Tichyben, majd a spanyolországi Zaragozában. A Geely tulajdonú Volvo svédországi, belgiumi és szlovákiai gyáraiban európai piacra szánt kínai modellek készülnének. Mindezekkel javítanák versenyképességüket a vámcsatában Európában, miközben hazai pályájukon saját kormányukkal kell megküzdeniük. Az autóvásárlások támogatásának megszüntetése után a kínai kormány betiltotta a baleseteknél a mentést nehezítő süllyesztett kilincseket, majd azt is, hogy a gyártási költségnél olcsóbban helyezzenek forgalomba új gépkocsit. Törvényben is fellép az ellen, hogy hosszú határidővel fizessék ki a beszállítókat, a szigorítás jelentős forgótőkét vesz el az autógyártóktól, miközben stabilitást ad a partnereknek. Nem véletlenül csökkenti a BYD százezerrel dolgozóinak számát, ami így 870 ezer lesz.
Sok klasszikus európai márkának jelenthet mentőövet a kínai bérmunka, miközben több cég próbálkozik hadiipari megrendelések megszerzésével. A tevékenység bővítéséhez azonban nemcsak tőke kell, hanem megfelelő méret is, hiszen egy klasszikus személyautógyár csarnoka szűkös harckocsik és más méretes katonai járművek gyártására. Ráadásul a bővítés önmagában még nem elég, mert a haditermelésre való átállás leginkább politikai döntés.
Árengedmények a magyar piacon
Az erősödő forintnak és az egyre keményebb piaci versenynek köszönhetően jelenleg akár több milliós engedményekkel lehet új autót venni, pedig az importőrök korábban negyedéves késéssel reagáltak az árfolyamra, igaz, az euró drágulására is. A központi kedvezmények, a modellváltás előtti készletkisöprés és versenyelőnyszerzés mellett a kereskedők is adnak ügyfélre szabott kedvezményt, különösen beragadt raktári darab esetében, melynél olykor 4-5 millió forintos árengedmény is előfordulhat.
Arról nem dílerek tehetnek, hogy magyarországi 4,5 milliós és 16,5 éves személyautópark a 12,7 éves átlagot hozó uniós lista végén kullog, ráadásul az ezer lakosra jutó személyautók számának mutatója is csak 450, miközben az uniós index 550-560. Ennél csak a bolgár, lett és román adat rosszabb.
Az olcsóbb euró hozott némi forgalomnövekedést: az első négy hónapban 48 ezer új személyautó kelt el a magyar piacon, ami a Datahouse adatai szerint 10,5 százalékos növekedést jelent. Közel sem alakult ennyire jól a vállalkozói szegmens, a 7825 kishaszonjármű regisztráció 7,5 százalékkal marad el a tavalyitól. Elektromos autókból 4 618-at (+48,4 százalék), plug-in hibridekből 3 403 (+95,6 százalék) újat regisztráltak.
Knezsik István, a Magyar Gépjárműimportőrök (MGE) és az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke a Népszavának elmondta, hogy éves szinten idén a tavalyihoz hasonló új-autó importtal lehet számolni, ez közel 130 ezer személyautót, 11 ezer elektromosat és 24 ezer kishaszonjárművet jelent. Az első négy hónapban közel 20 százalékkal nőtt a használt személyautók regisztrációja. Ebben a piaci szegmenseben is egyre drágább autók kerülnek piacra, az átlagár már 5,54 millió forintra emelkedett. Az alternatív hajtású modellek árszintje továbbra is jóval meghaladja a hagyományos hajtásláncokét, ami jelenleg 11,48 millió forint, a hibrideké 11,07 millió. Közben az elektromos autók átlagára éves szinten 2 százalékkal, a hibrideké 10,8 százalékkal csökkent.
