Egy több évszázados álom válhat valóra, legalábbis a római kormány tervei szerint. A világ leghosszabb függőhídját építenék meg Olaszország és Szicília között. A számvevőszék ugyan még elvileg az utolsó pillanatban lefújhatná a nagyszabású tervet, erre azonban csekély az esély. Az Orbán Viktor nagy barátjaként ismert Matteo Salvini közlekedési miniszter és miniszterelnök-helyettes ígéretet tett, hogy a század projektjének építése már szeptemberben megkezdődik. Mint mondta, Olaszország 2032-ig megépíti a „világ leghosszabb függőhídját”, amely 100 ezer munkahelyet teremt és tartós növekedési lökést ad az ország elmaradott déli részének. „Ez nem a messinai híd lesz, hanem az olaszok hídja” – állította. Salvini már miniszterré való kinevezése óta szívén viselte az építmény sorsát. A jobboldali populista Liga vezetője ugyanis egyfajta politikai örökségét látja a monstrumban, ezzel akarja beírni magát a történelembe.
A mintegy 1,30 méter vastag tartókábelek tornyai majdnem 400 méter magasak lesznek, a függőhíd híd hossza 3,6 kilométer lesz, de ez a teljes építkezésnek csak egy része. Létrehozásához ugyanis 40 kilométernyi közúti és vasúti összeköttetés kiépítésére van szükség az olasz szárazföldön és Szicília szigetén. Emellett három új vasútállomást és egy üzletközpontot hoznak létre Calabria tartományban. A költségeket jelenleg 13,5 milliárd euróra becsülik, meglepő lenne azonban, ha a költségek nem emelkednének.
A Messinai-szoroson való áthaladás mindig is nehéz volt a veszélyes áramlatok, a kiszámíthatatlan szélviszonyok, valamint az itteni sziklás természeti adottságok miatt. Az ókori szerzők ezért úgy vélték, a Messinai-szorosnál élt a két mitológiai szörnyeteg, Szkülla és Kharübdisz. Homérosz szerint ők nehezítették meg az áthaladást a hajók számára.
A mitológiai képek ma is élénken élnek az emberek képzeletében. A hajózási társaság, amely évek óta kompjáratot biztosít Villa San Giovanni (Calabria) és Messina (Szicília) között, a furcsa „Caronte & Tourist” nevet viseli. Caronte az ókori görög Kharón név olasz változata. A görög mitológiában így hívták azt az idős kapitányt, aki a halottakat fizetség ellenében átvitte a folyón Hádész birodalmába.
Hogy a hajózási társaság, amely hús-vér embereket, élő utasokat szállít egyik partról a másikra, némiképp bizarr módon miért éppen Kharón nevét választotta, az csak egy a „Stretto di Messina” számos rejtélye közül.
A Messinai-szoros erős áramlatai és hullámai már 251-ben meghiúsították a római konzul Lucius Caecilius Metellus tervét, hogy egy pontonhídat építsen ide. Lucius azt tervezte, hogy egymáshoz kötött csónakokon és hordókon 140 elefántot szállít át a szárazföldre. Az állatokat az első pun háború idekén zsákmányolta a karthágóiaktól a palermói csatában. Végül minden egyes elefántot tutajokon tudták csak átszállítani. A modern időkben II. Ferdinánd (1810–1859) király 1840-ben kidolgozott tervei számítanak a mai elképzelések előörsének. Ő ugyanis már valódi, mai értelemben vett híd építését irányozta elő Calabria és Szicília között. Az óriási költségek miatt azonban gyorsan elvetették őket. Az 1908-as pusztító földrengés és az azt követő szökőár után úgy látszott, örökre az íróasztalfiókba kerülnek a hídépítés tervei. Akkoriban mintegy 85 ezren vesztették életüket a tragédiában, Messina és Reggio Calabria szinte a földdel vált egyenlővé. A földrengés erőssége elérte a Richter-skála szerinti 7,3-as értéket. A térség tehát a földmozgások szempontjából is rendkívül veszélyeztetettnek számít. A mérnökök ezért azt állítják, hogy a tervezett híd egy akár 7,5-ös erősségű földrengést is kibírna. A tervek bírálói szerint azonban rendkívül kockázatos ez a vállalkozás.
Benito Mussolini diktatúrája idején, 1922 és 1943 között a híd építése mellett egy alagút fúrását is fontolgatták Calabria és Szicília között. A Duce egyik elsődleges feladatának nyilvánította a projektet. Azonban az elképesztően magas költségek és a második világháború zűrzavara miatt soha nem jutott túl a legkorábbi tervezési szakaszon. Miután Olaszország a háború utáni gazdasági csodában két évtized alatt a világ ötödik legnagyobb gazdaságává vált, újra felmerült a hídépítés gondolata. 1969-ben nemzetközi pályázatot írtak ki. Ám, mint a Frankfurter Allgemeine Zeitung emlékeztet rá, a tervezésen túl semmi nem történt. A költségekkel és a megvalósíthatósággal, a földrengésveszéllyel és a környezeti károkkal kapcsolatos aggályok és tiltakozások véget vetettek a hídépítők álmainak. 1981-ben aztán megalapították a félig állami tulajdonban lévő részvénytársaságot, a „Stretto di Messinát”, amelyben a nemzeti és regionális hatóságok mellett magán építőipari és közlekedési vállalatok, valamint az állami vasúti és autópálya-társaságok is részt vettek. Röviddel második választási győzelme után, 2001 májusában, Silvio Berlusconi ismét elővette a hídépítési terveket. Ám az építéssel szemben olyan nagy volt az ellenállás az említett okok miatt, hogy a gyakorlati megvalósítás ezúttal is elmaradt. 2011-ben ugyan egy konzorcium megnyerte a híd építésére kiírt nemzetközi pályázatot, de a gazdasági válság miatt Berlusconi utódja, Mario Monti 2012-ben újra leállította az egész projektet. A híd megépítésénél sokkal fontosabb feladatok előtt állt a kormány. Le kellett építeni a hatalmas adóssághegyet, stabilizálni kellett az államháztartást.
Most azonban Salvini szerint – ahogy ő fogalmaz - „a nyugat legnagyobb, valaha tervezett közprojektje” valósággá válik. A Eurolink nevű hídkonzorciumot az olasz építőipari óriás, a Webuild vezeti, amely legutóbb a genovai autópályahíd újjáépítésével bizonyította, hogy képes rekordidő alatt megvalósítani nagy projekteket. A híd építése „meg fog felelni a legmagasabb nemzetközi mérnöki szabványoknak” – biztosítja Pietro Salini, a Webuild ügyvezető igazgatója. A csoport hivatkozik a függőhidakkal kapcsolatos nemzetközi tapasztalataira földrengéses területeken, például Japánban, Görögországban és Törökországban. Emellett a projekt úgy van megtervezve, hogy ellenálljon a hatalmas erejű szélnek is. A híd három sávval rendelkezik majd mindkét irányban, középen pedig két vasúti vágányt helyeznek el. A személygépkocsik legalább egy órával, a teherautók másfél órával rövidebb utat tesznek meg, mint a jelenlegi kompközlekedéssel.
