Akik túlélték a második világháborút és a háború után utaztak a vonatokon, azoknak bizonyára ismerős a mai helyzet. A mozdonyok kigyulladnak vagy egyszerűen a fontosabb szállítmányokhoz csatolják át őket, és az utazóközönség a sínek mellett, rosszabb esetben a sínek között botladozva „fut be a következő állomásra”.
Ráadásul ezt a méltatlan helyzetet a vasutasok – sokszor heroikus – küzdelme kíséri, akik fogcsikorgatva igyekeznek a bármelyik pillanatban fenyegető, mégis váratlan havária következményeit elhárítani, egyben úrrá lenni alkalmatlan főnökeik értelmetlen intézkedésein. Nyolcvan évvel a világháború vége után hogyan kerültünk ugyanoda, ahol egy háborús katasztrófa miatt már voltunk? Miként lehet az, hogy egyetlen szomszédos országban nem tapasztalhatunk naponta hasonlót?
A VILÁGHÁBORÚ A MAGYARORSZÁGI VASUTAT SZINTE FÖLDIG ROMBOLTA. A német és az orosz háborús rablás nemcsak a vontató- és gördülőállomány (mozdonyok, személy- és tehervagonok) 60-70 százalékát tüntette el Magyarország területéről, de a háború miatt a vasúti infrastruktúra (sínek, váltók, jelzőberendezések, állomások, stb.) is jelentős mértékben elpusztult.
Az első világháború amúgy is megcsonkította az európai szintű vasúti magyar hálózatot: pedig ez Baross Gábor, a „vasminiszter” zónatarifái és az általa kezdeményezett fejlesztések nyomán, a tranzakciós költségek kiszámíthatósága és az átláthatóság miatt beindult kereskedelmi és ipari fejlődés alapja volt. A legfontosabb vasúti (ettől ipari, kereskedelmi) csomópontok - így Nagyvárad, Arad, Temesvár, Szabadka, Kassa, Pozsony - az ország határain túlra kerültek, így a csonka infrastruktúra újjáalakítása már a két világháború között is hatalmas költségekkel, illetve hiányok halmozódásával járt.
Ezt a megcsonkított vasúti infrastruktúrát rombolta földig a második világháború. Így nem lehet csodálkozni azon, hogy hosszú évtizedig – amíg lehetett – használt amerikai „Truman mozdonyok” pótolták az elhurcolt vontatóállományt, és a háborús készülődés jegyében a szovjet utászalakulatok állították helyre (a maguk oroszos módján) a vasút infrastruktúráját.
CSANÁDI GYÖRGY 1949 ÉS 1974 KÖZÖTT, 25 ÉV, AZAZ EGY NEGYEDSZÁZAD ALATT PÓTOLTA, HELYREHOZTA AZ 1920-TÓL 1945-IG ELVESZTETT NEGYEDSZÁZADOT. A Monarchia-beli Laibachban (ma Ljubljana, Szlovénia fővárosa), Czipszer néven született Csanádi György európai gondolkodású közlekedéspolitikussá, valójában ipar- és kereskedelempolitikussá emelkedett – követve nagy elődjét, Baross Gábort.
Csanádi szembe tudott szállni a szűklátókörű, az önellátást, az autarkiát dicsőitő, szovjet típusú kommunista vezetéssel, és képes volt nemcsak a vasút fejlődését megalapozni, hanem a magyar egységes közlekedéspolitika alapjait is letenni. Először a MÁV vezérigazgatójaként (1949), majd a Nagy Imre kormány közlekedési minisztereként (1956) dolgozott, ahonnét – bár egy időre fölérakta Kossa Istvánt - még Kádárnak sem volt mersze őt 1974-ben bekövetkezett haláláig kimozdítani.
Nem a WC-k tisztaságában élte ki alkotó szenvedélyét – bár erre is volt gondja -, hanem kialakította a vasúti gerinchálózatot; a háborús készülődést valló kommunizmus nehéziparfejlesztését kihasználva szerzett forrásokat a gördülőállomány helyreállítására; emellett a mellékvonalakat is sorba rendezte, és az alacsony kihasználtságúak helyén a „ráhordó” autóbusz és teherautóforgalom létrehozásával gazdaságosabb, termelékenyebb, és az erőforrásokat értelmetlenül lekötő vasút helyett távlatos gondolkodásra építő közlekedési rendszert alapozott meg. Ennek szimbolikus alkotása az autópályarendszer első szakaszának: az M7-es pályának az építése.
Hiába támadták egyes mellékvonalak bezárásáért, ő makacsul ragaszkodott a számításokkal is alátámasztott igazához, kitartott, és a piaci gondolkodást megalapozó Új Gazdasági Mechanizmus (ÚGM, 1968) egyik legerősebb támogatója lett. Holott egy „vasutastól” még Kádár János sem várta, hogy a haladás úttörője lesz.
A SÍN NEM TÜNTET, A SÍN NEM SZAVAZ, A SÍN NEM SZTRÁJKOL. Az ÚGM egyik legfontosabb következménye volt, hogy a hagyományos szovjet típusú gazdaságfejlesztéssel szakítva nem csupán a kötelező tervutasításokkal számolt le, hanem a háborús készülődést szolgáló nehéziparcentrikussággal is, habár ez beleütközött a nagyvállalatok ellenállásába.
Szándékon túli eredménye lett viszont az infrastruktúra elhanyagolása, hiszen az ilyen jellegű fejlesztések megtérülése hosszú, és az erre szánt forrásokat az életszínvonal emelésére, sőt ahogy a rendszerváltás felé közelítünk, szavazatvásárlásra is fel lehet használni, ezért nem véletlen, ha ezeket elhanyagolják.
Az infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására kiharcolt erőforrások nagysága messze nem volt elégséges akár csak az állagmegőrzésre sem, hiszen a közutakat 5-15 évente, a vasutat 25-30 évente teljesen fel kellene újítani, ám az állami költségvetés kiadásai között az ezekre szánt összegek nagysága (kicsinyságe) legalább kétszer-háromszor ilyen hosszú „kihordási időket” kényszerít ki. Ha mégis sikerült a kialakult éves mértéknél többet „kihasítani”, akkor az csak az addig elhanyagolt autópályarendszer elemeire és csak új finanszírozási technikákkal (magán és közfinanszírozás egyesítése: Public-Private Partnership) volt lehetséges.
A választások előtti „szalagátvágási versenyben” a vasútfejlesztés hendikeppel indul, így az 1974-ig úgy-ahogy elért infrastruktúrafejlesztési állapot a következő ötven évben eleinte lassú, később egyre gyorsabb romlásnak indult.
Ahol a (majdnem) ingyenes vonat az egyetlen, a vidéki szegények által használt közlekedési eszköz, ott nem a közlekedési viszonyok drága javításával, hanem a négyévente rendezett választások idején néhány kiló krumplival „érdemes” megvásárolni az aprófalvak lakóinak szavazatát. Aki tehette, már régen beköltözött a városokba, autót használ a munkába járásra, gyerekei iskolába vitelére. A vasút a Budapest-Székesfehérvár körüli, hatvan kilométeres sugarú, egymásba érő körök meg az Intercity járatok kivételével a szegények közlekedésévé vált, akiknek idejét az országos politika nem becsüli, mert a politikusok szerint nekik az idő nem pénz.
AJÁNDÉK LÓNAK NE NÉZD A FOGÁT! A nép körében ismert mondás a magyar vasúti közlekedésben attól öltött valóságos alakot, hogy a költségvetési fegyelem kényszerzubbonyát Horn Gyula éppen azzal vetette le magáról, hogy ingyenes utazással ajándékozta meg az időseket. Talán szerencse, hogy a nagy M betűs szolgáltatók közül csupán a MÁV és a MAHART esett ennek áldozatul, a MALÉV kimaradt, így az ingyenesség, a jegybevétel elmaradása következményeként csupán a vasúti személyszállítás rohamos leromlása gyorsult fel.
A Csanádi György székében ülő közlekedési miniszterek meggyőző ereje kevés volt, nem tudták elejét venni a vasút kirablásának, így a dráma halasztott karbantartásokkal, halogatott felújításokkal, a közönség ingyenes utazásokkal való megvesztegetésével folytatódott. Hiába volt – elvileg kapitalista - rendszerváltás, a (pálya)vagyon megőrzésének polgári erénye, az igényesség nem párosult a politikai színváltással, így tovább uralkodott a szocializmus igénytelensége, a fogd a cuccot és fuss rablótörvénye.
Ahogy eltelt több mint negyedszázad Horn Gyula ajándékosztása óta, úgy az idősek, a vidéken élő szegényebbek utazási kedvezményekhez juttatása inkább büntetés lett, mint jutalom. A késések, a leromlott vasúti kocsik, az állandó meghibásodás, a kiszámíthatatlan utazás, az elemi emberi szükségletek kielégítésének ellehetetlenülése a XXI. századi, európainak gondolt Magyarországon olyannyira felháborító, hogy ez az „élmény” az utazóközönség azonnali megtorlás iránti igényét váltja ki.
Hát amikor még olyan pimasz és a látszatok fenntartását szolgáló magyarázatokkal szembesül, mint amire az Orbán-rendszer közlekedésért felelős miniszterei szoktak vetemedni, miközben két kézzel tömik a rendszer kegyenceinek zsebét túlárazott vagy fölösleges pályaépítések - esetleg mindkettő, ld. Belgrád-Budapest vasútvonal - előnyben részesítésével.
TÖKÉLETES ZŰRZAVAR, ÁTGONDOLT ÉS KÖVETKEZETES VASÚTÜZEMELTETÉS HELYETT. Az, hogy a közönség nem képes egymástól megkülönböztetni a sínek (infrastruktúra) fenntartásával foglalkozó vállalatot és a sínen futó (teher- és személy) vonatszolgáltatókat, talán érthető; de az, hogy ezt a ma már húszéves mulasztást (a 2004-es uniós csatlakozás óta fennálló kötelezettséget) még mindig nem sikerült pótolni a kormányzatnak, az felháborító.
A sínek, vezetékek, biztosítóberendezések, állomások állapotának romlásáért a tulajdonos állam a felelős. Ma a pályák felén állandó lassú jelzés van, azaz nem biztonságos a gyorsabb, európai szabványhoz igazodó haladás. Ezért fordulhat elő, hogy amíg Romániában a vonatok átlagsebessége 68,5 km/óra, addig Magyarországon 43 km/óra, hiszen sok olyan szakasz van, ahol a lassú jel 20 km/h-t jelent.
Persze, miért is kellene a több mint 7 ezer kilométeres vasúti hálózat minden kilométerén gondoskodni a pályáról. A Budapest-Székesfehérvár körzetek, az Intercity vonatok és a négy európai közlekedési folyosó kivételével a többi kb. 3000 kilométer pálya fenntartására, felújítására amúgy sem jut pénz. Igaz, a százévenkénti karbantartás kissé nevetségesen hangzik, de tény, hogy a kötelező 25 évenkénti karbantartáshoz évente az összes magyar nyugdíjas egy havi nyugdíjára, 350 milliárd forintra lenne szükség, és csupán ennek a harmada jelenik meg a költségvetésben.
Nyilván a pályafenntartástól élesen elválasztott személyszállítási szolgáltatás sem kívánja meg a mellékvonalakon a MÁV jelenlétét. Ezt a regionális közösségi közlekedést a szervező önkormányzatok a jegyártámogatás lakosságszám alapján számított decentralizálása mellett végeztethetnék, azaz megrendelőként kiadhatnák „gebinbe” a helyi regionális közösségi közlekedést.
A szétrohadó vasúti hálózaton való ingyenes közösségi közlekedés ma a közvélekedés szerint „szerzett jog”. Hogy erről le kell mondani, azt a kormány kötelessége megértetni az idősekkel, de az őszinteségi rohamot tetézhetné azzal, hogy a jegyár támogatás felhasználásáról való döntés jogát az önkormányzat kapja. Márpedig a testület azt részesíthet és olyan előnyben (iránytaxi), akinek esetében ezt méltányosnak tartja.
Egyszer úgyis eljön az igazság órája. Az Isten ne adja, hogy egy hatalmas vasúti baleset formájában történjék ez meg. Akkor ugyanis kevés lesz elcsapni a minisztert!
