MÁV;Lázár János;felújítás;közösségi közlekedés;HÉV;BKK; NER;dunakeszi járműjavító;Magyar Vagon;

- NER-es üzleti háború állhat a HÉV-ügy mögött Orbán Viktor két erős emberének politikai torzsalkodásával

Miközben a figyelem a járatritkitási botrányra és arra irányul, hogy az elöregedő HÉV-flotta meddig bírja a jelenlegi terhelést, a háttérben kemény politikai-gazdasági csaták dúlhatnak.

Nem menetrend-, nem szolgáltatás-, pláne nem utasféltés áll a HÉV körüli rémhírterjesztés mögött, hanem üzlet – állította a járatritkítás miatti botrány legelején Lázár János közlekedési miniszter előretolt helyőrségeként Nagy Bálint államtitkár, aki rejtélyesen „egy tervezett privatizációs bulit” emlegetett, amelyet a tárca a MÁV-csoport struktúrájának átalakításával megakadályozott, így „megszűnik a zavarosban halászás”. Ez okozta szerinte a turbulenciát. Lázár embere elődjét, Vitézy Dávidot vélte felfedezni az események háttérben, aki a MÁV és a HÉV fejlesztések elmaradása miatt visszatérően bírálja a minisztert. De a háttérben egy másik NER kör sejlik fel.

A játszma valójában már sokkal előbb, még az új HÉV-járművek beszerzésére kiírt tender idején elkezdődött, amikor makacs iparági pletykák szerint azért zárták le a közbeszerzést, mert az oroszoknak nem osztottak benne lapot. A hazai kötöttpályás fejlesztésekhez szorosan kötődő HÉV-járatritkítás körüli botrány meglehetősen szokatlan levélváltással indult. A MÁV-HÉV Zrt. egyik osztályvezetője – holott se előtte, se azóta nem ezen a szinten folynak az egyeztetések a menetrendről – nagy hirtelenséggel arról értesítette a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt-t, hogy jelentős zsúfoltságot okozó járatritkítást terveznek három fővárosi HÉV-vonalon. A jelzett kapacitáscsökkentés előre borítékolhatóan elfogadhatatlan volt a fővárosnak.

A terv nemcsak a BKK-t, hanem Lázárékat is meglepte. Lázár dühe, amellyel elcsapta a MÁV-HÉV Zrt. vezetőjét, jól jelezte, hogy az engedélykérés elmulasztásánál többről van szó. Államtitkára szabotázsról, majd privatizációs ügyről posztolt. A MÁV új vezérigazgatója, Hegyi Zsolt pedig nyugtatgatott mindenkit, hogy minden marad a régiben. De nem sikerült hibátlanul felmondania a leckét: elismerte, hogy nincs elég forgalomba adható jármű. Még aznap helyesbítettek és a MÁV azóta is ugyanazt ismételgeti: ugyanannyi kocsi, ugyanolyan sűrűn jár jövőre is. (Az elmúlt két hét tapasztalatairól lásd keretes írásunkat.)

Arra azonban továbbra sincs válasz, hogy a napi 170 ezer ember utazását miképpen biztosítják az elaggott járművekkel.

A vasúthatóság évekkel ezelőtt felmentést adott a járművek korára vonatkozó előírás alól. A járműveket azonban hat évente fővizsgára kell küldeni, csakhogy a megnövekedett karbantartási igények teljesítése mellett ezek egyre többet csúsznak. Ha pedig nincs meg a fővizsga a jármű nem adható forgalomba. A szűk karbantartási kapacitás miatt a vizsgák torlódnak. A valódi megoldást az új járművek beszerzése jelentené, de Hegyi Zsolt rávilágított: ha most kiírnák a pályázatot, akkor is késő. (A tender legalább egy év, a gyártás minimum 3-4 év.) De erre egyelőre esély sincs. Annál is inkább, mert több forrásunk szerint

a NER meghatározott – Rogán Antal kancelláriaminiszter, illetve Habony Árpád nem hivatalos tanácsadó, illetve Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter hármasához kapcsolódó – gazdasági szereplőinek saját tervei vannak, ami csak részben cseng össze Lázár Jánoséval.

A csaknem 100 kilométer hosszú, naponta 200 ezer utast szállító HÉV-vonalakat még 2016-ban, Tarlós István főpolgármestersége idején adták állami kezelésbe

Abban egyetértettek, hogy az öregedő járműállományra az lenne az egyik megoldás, ha magunknak gyártanánk járműveket, részben ezért próbálták megszerezni a spanyol vonatgyártó Talgót. A spanyol kormány azonban nemzetbiztonsági okokra hivatkozva – alig titkoltan az Orbán-kormány orosz barát politikája miatt – visszautasította a magyar ajánlatot. Az ajánlattevő magyar konzorcium egyik tagja a Magyar Vagon (MaVag) csoport, amely mögött bonyolult cégháló húzódik, de fő tulajdonosként a Habony Árpád köréhez sorolt Tombor Andrást, továbbá a Molhoz, illetve Hernádi Zsolt Mol-vezérhez köthető magántőkealapot jegyzik. Utóbbi a jelenlegi honvédelmi miniszter, Szalay-Bobrovniczky Kristóf helyére ugrott be. A Magyar Vagon kapta meg az egymilliárd euró értékű egyiptomi járműgyártói megrendelést, amelynek teljesítéséhez a MÁV 2020-ban készségesen eladta a Dunakeszi Járműjavítót. Ehhez tavaly megvásárolták a Szolnoki Járműjavítót is, amelynek céljai között szerepel a HÉV-kocsik és -motorvonatok gyártása. A Magyar Vagon tulajdonosi köréből az ukrán háború miatt kiszállt a hármas metrót is gyártó orosz állami Transmasholding. Szalay-Bobrovniczkyt miniszteri kinevezése után vásárolta ki a Hernádi Zsolt Mol-vezér kezelésében lévő magántőke alap, amely azután egy másik a Mol leányvállalataként működő tőkealapnak adta tovább.

S hogy mi köze van ennek a HÉV járatritkításhoz? Meglepően sok. Lázár János javaslatára a MÁV tavaly egyetlen vállalathoz, a MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-hez (MÁV SZK) csoportosította át a csoport valamennyi cégének beszerzését és készletgazdálkodását. A központosított beszerzés hatására jócskán megnyúlt a karbantartási idő a vasúti és a HÉV járművek esetében is. Erre a Népszavához eljutott információk szerint

rátett a lapáttal a szintén a tárcavezető által előírt integráció is, amelynek részeként tavaly decemberben egységes irányítás alá került a Volánbusz és a MÁV-Start, jövő januártól pedig végleg összeolvadnak az állami MÁV Személyszállítási Zrt-ben. 

Ezzel párhuzamosan létrejön egy MÁV Pályaműködtetési Zrt. is. A kettőt egy közös irányítóközpont vezérli majd. A HÉV üzletág beolvasztására két verzió készült: az egyikben két részre bontva, a másikban egyben hagyva integrálták volna a a MÁV-Startba. Az egyik érintett szakszervezet attól tartott, hogy a kettéválasztott cég azon részét, amelybe a HÉV-kocsik kerültek, gyors ütemben privatizálják a Magyar Vagon társaságnak. Ezért felkeresték a minisztert, hosszan győzködve arról, hogy miért is lenne sokkal jobb, ha a cég együtt kerülne be a MÁV-Startba. Talán ezért, talán másért, de végül – a MÁV Népszavának küldött válasza szerint –

a MÁV-HÉV Zrt. 2025 január elsejétől integrált vasúttársaságként tagozódik be a MÁV Személyszállítási Zrt.-be.

A részleges privatizációs terv így kútba esett, holott az egyiptomi szerződés kifutása, a piacra teret nyitó Talgo-üzlet meghiúsulása után a Magyar Vagonnak égető szüksége lenne új megrendelésekre, mint amilyen például a HÉV járművek karbantartása. Az idén októbertől Magyar Vagon Dunakeszi Kft. néven futó járműjavító már most meghatározó szerződéses partnere a MÁV-Start-nak. Az állami vasúti cég először 2018-ban szerződött a Dunakeszi Járműjavító Kft.-vel. A cég akkor 19,5 milliárd forintért vállalta a vasúti személyszállító járművek korszerűsítését, javítását, valamint a fővizsgák elvégzését 28 hónapra. A következő hasonló tárgyú tenderen 2020-ben még állami vállalatként indultak, de a 32 milliárd forintos keretszerződést már a Transmashholding képviselője és Szalay-Bobrovniczky Kristóf írta alá. A szerződés ugyan idén júliusban lejárt, de egy módosítással további egy évvel kitolták a hatályát.

Nagyon nem kell aggódniuk, az új szerződés szinte garantált. A karbantartás jó időre fontos tényezője lesz a hazai vasúti közlekedésnek, hiszen vasúti járműbeszerzésre (ahogy új HÉV-szerelvényekre) sem jut egyhamar forrás. A kormány által az Európai Beruházási Banktól felvenni tervezett 1 milliárd eurós gigahitelt elviszi a pálya- és infrastruktúra fejlesztés. Mindezzel együtt a Dunakeszi Járműjavító eredménye tavaly erősen visszaesett: 44 milliárdos árbevétel mellett csak 50 milliós profitot tudott felmutatni. Ilyen helyzetben minden megrendelés jól jönne.

A Dunakeszi Járműjavítónak is jól jönnének a gyarapodó HÉV-karbantartási megrendelések

A Népszavához eljutott – de a minisztérium által meg nem erősített, igaz nem is tagadott – információk szerint

a Magyar Vagon mögötti politikai-gazdasági érdekkör a HÉV járművek karbantartási és fővizsgáztatási feladatait is örömest átvenné. Egy esetleges tenderen nem lennének versenytársai.

Ahhoz viszont, hogy a közbeszerzést meghirdessék, szükség volt némi politikai présre. Erre pedig kiváló eszköz lehet a késlekedő karbantartás és a megcsúszó fővizsgák miatt előálló járműhiány, ami óriási felhördülést okozó járatritkításhoz vezet. S ha a botrány mellékhatásaként a Rogán Antallal sok éve nem túl baráti viszonyt ápoló Lázár János miniszteri renoméját is megtépázzák kicsit, sokaknak külön jól eshet. Később pedig akár emelhető a vállalási ár, más potenciális karbantartó üzem híján nem sok választása lesz a MÁV-nak.

A HÉV-járművek mögött felsejlő csatákról a Népszava megkérdezte a közlekedési minisztert, Lázár Jánost, aki nem nem kívánta kommentálni lapunk értesüléseit.

Egyelőre nincs fennakadás

A HÉV-ek forgalomirányítását az állami MÁV-HÉV Zrt. végzi, a BKK ugyanakkor a főváros közlekedési ügyekkel is foglalkozó bizottságának ülésén jelezte, hogy a BKK a nap 24 órájában felügyeli a fővárosi közösségi közlekedési forgalmat. Teszik ezt azért is, mert például a HÉV üzemzavara esetén a BKK gondoskodik a HÉV-pótló autóbuszjáratok haladéktalan forgalomba állításáról. Így BKK-nak minden, a HÉV-et érintő szolgáltatáskiesésről tudomása van. A Népszava kérdésére válaszolva azt írták, hogy az elmúlt két hétben a teljes HÉV-szolgáltatást érintve csak egy olyan eset volt, amikor jármű műszaki meghibásodás miatt egy HÉV-szerelvény 6 helyett 3 kocsival közlekedett a csepeli vonalon. A négy vonalon mindösszesen 6 járattal fordult elő, hogy nem, vagy csak a vonal egy szakaszáig közlekedett meghibásodás miatt.

A Cigány Közösségek Szövetségéhez kötődő kerületi nemzetiségi önkormányzatok összeírják, milyen segítséget várnak, egyúttal azt is, hány embert tudnak mozgósítani – tudta meg a Népszava.