- Rejtve van a lényeg az autópálya-koncesszióban, megint a NER kulcsemberei kaptak lehetőséget

Bújtatott közbeszerzés gyanúja merül fel a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetésének koncesszióba adása kapcsán, ezért már 2021-ben az Európai Bizottsághoz fordultunk – mondta el lapunknak Martin József Péter. A Transparency International (TI) Magyarország ügyvezető igazgatóját azt követően kerestünk meg, hogy pénteki lapszámunkban összeállítást közöltünk a nemrégiben hazánkban bevezetett egynapos autópálya-matricák kapcsán a régiós országok autópálya használati díjairól. Ebből kiderült, ami eddig sem volt titok: kirívóan magasak a hazai éves, havi, tíz- és egynapos autópálya-használati díjak.

A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) nehezményezte azt az állításunkat, amely szerint az Orbán-kormány azért állapított meg magas útdíjakat, hogy ezzel a koncessziós társaságnak és a mögötte álló magántőkealapoknak kedvezzen, amelyek tulajdonosai között lehet Mészáros Lőrinc és a NER egy másik emblematikus alakja, Szíjj László. A MKIF levelében egyebek mellett az szerepel, hogy „az útdíj összegének megállapítása, beszedése állami feladat, nincs ráhatásunk ezekre”, „a befizetett összegek nem hozzánk kerülnek, hanem a költségvetésbe, annak csak egy részét kapjuk meg”, „a számunkra fizetett összeg nem az útdíj összegétől függ, ha több díjat szed be az állam, attól mi egy fillérrel sem kapunk többet.”

Az MKIF a Magyar Közútkelőtől kapta a feladatot, hogy működtesse a hazai gyorsforgalmi úthálózatot 1237 kilométeren. Ebbe nem tartoznak bele az M5-ös és az M6-os, M43-as, M2 autópályák és az M0-s. A koncessziós szerződés egyszerre terjed ki a hálózat karbantartására, bővítésére és építésére, amiből a nyilvánosság számára nem derül ki, hogy ezekért a feladatokért 35 év alatt mennyit fizet az állam a MKIF-nek.

Bár hivatalos szerv még nem mondta ki, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózat koncesszióba adása bújtatott közbeszerzés volna, ezzel kapcsolatban a gyanú igen erős – fogalmazott Martin József Péter, aki szerint ezt támasztja alá, hogy nem volt versenyeztetés. Ennek még az sem mond ellent, hogy a végül győztes Mészáros és Szíjj tulajdonolta magántőke alapok mellett két másik jelentkező, a Völner Pál érdekeltségébe tartozó Dömper Kft., valamint a Strabag és a Colas párosa is pályázott. Hiába lelkesedett és egyben ismerte el Rogán Antal a pályázati eredményhirdetés után, hogy a Mészáros-Szíjj tandem győzedelmeskedett, megelőzve Strabag-Colas párosát. Nem tette hozzá, hogy ez utóbbi végül egy Strabag ellen zajló külföldi versenyvizsgálat miatt visszavonta pályázatát. A kormány éppen a lényeget illetően nem mondott igazat: ezek szerint nem volt verseny.

 – vélekedett a TI ügyvezető igazgatója, hozzátéve: érthetetlen, miért 35 évre szól a koncessziós jog. Fogalmunk sincs, hogyan fog ennyi idő elteltével kinézni a világ. Még az sem biztos – tette hozzá –, hogy autóval fogunk-e közlekedni. Úgy véli, hogy az autópálya üzemeltetéséről szóló koncessziós szerződés esetében ugyanaz történik, mint a hazai gazdasági életben az elmúlt másfél évtizedben annyiszor: az állam helyzetbe hozza az általa preferált üzleti csoportokat, így működtetve a pénzszivattyúkat.

A mértékadó hazai sajtóban valamennyi az ezzel a témával foglalkozó elemzés ezt a vélekedést támasztja alá. A Transparency International (IT) által kiperelt kormányzati anyagokból az derül ki, hogy

ami akkor is irgalmatlanul sok pénz, ha ennek fejében a koncesszió gazdája vállalta – ez szerepel a szerződésben –, hogy 272 kilométer gyorsforgalmi utat épít, mellett 274 kilométeren három sávosra bővíti az M1-es, az M3-as és az M7-es autópályák kijelölt szakaszait.

A koncessziós szerződés átláthatatlan, mert a hiába tett mások mellett a TI, a G7, a Szabad Európa és a HVG kísérletet, nem jutottak hozzá a koncessziós szerződésnek ahhoz a részeihez, amelyek pénzügyileg részletezik az elvégzendő feladatok ellentételezésének pontos kalkulációját. Mindezt azzal játszották ki, hogy ezeket a szerződés mellékleteiben szerepeltették, ezeket pedig nem kell közzé tenni a közbeszerzési portálon. Más részletek hiányában annyit tudni, hogy feladat ellátásáért az állam évente nettó 96,2 millió forintot fizet kilométerenként a MKIF Zrt., amit 2023-ban 20 százalékkal, nettó 116 millióra emeltek fel. Nehezen indokolható az emelés mértéke.

Általunk megkérdezett névtelenséget kérő szakemberek arra hívták fel a figyelmet, hogy elképesztő kockázatokat rejt magában a koncessziós pályázatra jelentkező részéről, ha az ország legkülönbözőbb területein lévő, összesen 272 kilométer gyorsforgalmi út kivitelezésének bekerülési költségét kell egyszerre beáraznia.

Ha valóban a költséghatékonyság volna a lényeg, akkor nem egy csomagban kérne az állam ajánlatot új gyorsforgalmi utak építéséhez és autópályák bővítéséhez. Mellette egyetlen komoly érv sem sorakoztatható fel a útkarbantartás kiszervezésére. Még tavaly év elején jelent meg egy hosszú elemzés a hazai gyorsforgalmi úthálózat koncessziójáról a G7 portálon, amelyben kiszámolták, hogy „35 év időtartam alatt ötezer milliárd forintos nagyságrendű nyereséget érhet el a Szíjj-Mészáros páros cége.” Ez mai áron nagyjából kétezer milliárd forintos nyereségnek felel meg – tették mellé.

A magyarországi autó-pályamatricák kirívóan drágák. Csak emlékeztetőül: a hazai éves díj 57 260 forintjával szemben Csehországban 34 500, Szlovákiában 23 600, Romániában 11 200, míg Ausztriában 38 ezer forintnak felel meg. Nagyjából hasonló különbségeket találunk, ha a havi, a tíz- és az egynapos matricák díjazását vesszük alapul. Az autópálya építések elszálló költségeiről legutóbb tavaly decemberben írtunk az M76-os fejlesztése kapcsán, ahol közel 9 milliárd forintba került egy kilométer megépítése.

Az autópálya koncesszió ügyébe tett bejelentést kötelességszegési eljárás keretében vizsgálja az Európai Bizottság.