Ha betartanák a törvényeket és az uniós szabályokat, a budapesti HÉV-ek már nem közlekednének – vette észre a Népszava. Az üzemeltetés jogi kereteit biztosító, még Tarlós István előző főpolgármester és Seszták Miklós akkori közlekedési ügyekért felelős miniszter, illetve a közlekedésszervezőként bevont Budapesti Közlekedési Központ (BKK) között 2016 novemberében aláírt szerződés lejárt 2023. december 31-én. A MÁV-Hév Zrt., illetve azon keresztül a BKK közlekedésszervezői szolgáltatását így „saját szakállára” rendeli meg Lázár János minisztériuma.
A versenyeztetés nélküli megrendelés azonban bizonyos értékhatár felett tiltott állami támogatásnak minősül az uniós szabályok szerint.
A jogi hiátusnál is nagyobb baj, hogy január elsejétől, a szerződés megszűnésétől kezdve a fővárosnak – így az általa tulajdonosként birtokolt BKK-nak – nem sok beleszólása maradt a HÉV üzemeltetésbe. Az állami tulajdonban álló MÁV
így semmiféle szerződést nem sértene akkor, ha erre hivatkozva teljesen leállítaná vagy jelentősen megritkítaná a Békásmegyerig, Cinkotáig vagy éppen Csepelig járó HÉV-járatokat.
A szerződés megszűnésével a fővárosi önkormányzat elvesztette a jogát arra is, hogy meghatározza ezeknek a vonalaknak a fővárosi szakaszra vonatkozó tarifáját is, így a MÁV dönthetne úgy, hogy már mostantól nem fogadja el a Budapest-bérleteket. (A Volánbusz szintén.)
Ezen a csúnya seben legfeljebb szépségtapaszként hat az utolsó pillanatban, december 29-én összetákolt háromoldalú technikai jellegű megállapodás a MÁV-HÉV Zrt. a Volánbusz és a BKK között, amellyel – mint megírtuk – ideig-óráig fenntarthatóvá igyekeztek tenni a jelenlegi hibridrendszert. A hatályos jogszabályok szerint - és ezt a BKK sem tagadja - a felek ezt az áthidaló megoldást addig tarthatják fenn, amíg a közszolgáltatókra vonatkozó közbeszerzési értékhatárt a BKK által nyújtott egyes szolgáltatások értéke el nem éri. Ez néhány tízmillió forint, ami jó, ha két hónap haladékot jelent.
Úgy tűnt, 2024-ben is lehet használni a Budapest-bérleteket a fővárosi vonatokon és Volánbusz-járatokon, aztán Lázár János tárcája szólt, hogy nem kell örülni annyiraA MÁV – vélhetőleg Lázár János minisztériumának nyomására – az év utolsó napján sietve rögzítette is ezt. Közleményben tudatta, hogy a „technikai megállapodás értelmében 2024. január elsejétől továbbra is a megszokott gyakorlat szerint használhatók a Budapest-bérletek az agglomerációs Volánbusz-járatokon és a MÁV-HÉV járatokon, ugyanakkor a tulajdonosi jogokat gyakorló, Építési és Közlekedési Minisztérium döntésének megfelelően az átmeneti megoldás legfeljebb március elsejéig, az új tarifarendszer bevezetéséig lesz érvényben”.
Az ex lex működés a Lázár János által már kétszer is benyújtott, de a kabinet egyelőre nem támogatott új tarifarendszer bevezetésétől függetlenül sem tartható fenn sokáig. A szolgáltatásért a Budapest-bérlet megvételével fizetnek az utasok, a bevétel a fővárosi közlekedésszervező cégéhez a BKK-hoz folyik be, miközben az üzemeltetés költségei az állami fenntartású MÁV-ot terhelik. Ennek fejében fizette eddig a főváros az agglomerációs közlekedési hozzájárulást.
Egyszerű megoldásnak tűnik, hogy az Orbán-kormány cserébe nem fizeti tovább a fővárosi közösségi közlekedésre biztosított évi 12 milliárd forintos normatívát, amire Lázár már tett is utalást, mondván ilyen támogatást egyetlen vidéki város sem kap. (Tegyük hozzá, Budapesten kívül nincs is ilyen kiterjedt közösségi közlekedési szolgáltatás másutt.) Természetesen ebben az esetben a fővárosi önkormányzat sem perkálja ki a 2016-os megállapodásban még fix összeggel szereplő, majd a költségektől függő elszámoláson alapuló agglomerációs hozzájárulást. Látszólag az erről szóló visszatérő elszámolási vita vezetett a jelen állapothoz. Az ÉKM kétmilliárddal többet kért a fővárostól, mint amennyi BKK szerint járna. A kormány 2021-ben és 2022-ben is többet kért, ami hangos csörtékhez vezetett, de akkor a Vitézy Dávid vezette minisztériumi tárgyalócsapattal meg tudott állapodni a főváros.
„A fővárosnak foggal-körömmel küzdenie kellett volna a megállapodás fenntartásáért, hiszen az fontos vétójogokat biztosított az önkormányzatnak. De vélhetőleg későn ébredtek, az év végén pedig már csak erre a korlátozott idejű és értékű technikai megállapodásra futotta”
– mondta Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár, egykori BKK vezérigazgató a Népszavának. A Budapest-bérlet megszüntetése szerinte példátlan visszalépés lenne a budapesti közösségi közlekedésben.
A jelenlegi helyzetből három kiút lehet.
Az első a megállapodás újrakötése, a régi rend visszaállítása, bár a feleknek ehhez újra meg kell határozniuk a jogi-működési kereteket. Márpedig az Orbán-kormánnyal kötött alkukon Budapest eddig csak veszített.
A második lehetséges kimenet az, hogy a felek hagyják végleg bedőlni a hibrid-rendszert. Ebben az esetben a fővárosnak sűríteni kell a meglévő – részben – párhuzamos járatok menetrendjét, illetve új járatokat kellene indítani az ellátatlan területeken. Kérdés, hogy a már most veszteséggel működő BKV miből fedezné ennek költségét. A MÁV és a Volánbusz, de még az állam se jönne ki jól a hibrid rendszer felrúgásából, hiszen elesnének az agglomerációs járatok után a főváros által fizetett milliárdoktól. (Arról most ne is beszéljünk, ha egyszerűen leállítják ezeket, hiszen az öreg HÉV-kocsik miatt ez akár kapóra is jöhetne.) A kieső bevételt részben pótolhatja a vármegyebérletek és új típusú vonaljegyek eladása, de ez a legoptimistább várakozás esetén se érné el a fővárostól kapott összeg felét se. Ráadásul ennek egy részét elvinné az átvett szolgáltatások finanszírozása. Erre jön rá a kormánypártot a választások előtt különösen érzékenyen érintő politikai veszteség, hiszen a Budapest-bérlet kiszorításával többségében azok a kerületek kerülnének rosszabb helyzetbe, amelyekben a Fidesz még némi támogatottsággal bír, például a XVI. vagy a XXI. kerület.
Új helyzetet teremthet a harmadik lehetőség, a Lázár által átszabott tarifarendszer is. A vármegyebérletek fővárosi elfogadására azonban semmi remény, hiszen ez cirka 30 milliárdos veszteséget, a fővárosi közösségi közlekedési cég csődjét jelentené. Márpedig az Orbán-kormánynak semmi sem hiányzik kevésbé, mint a fővárosi önkormányzat működési kiadásainak 2024-ben csaknem 40 százalékát kitevő budapesti közlekedés átvétele. A kormányzati pénzügyi egyensúlyt csak némileg javítaná a 12 milliárdos állami normatíva megvonása, ami szintén szerepel a lázári tervekben.
A fővárosi közösségi közlekedés új tarifarendszer alá való begyűrése elsősorban Lázárnak szívügye. A kormány támogatását egyelőre nem élvezi. Erre utal, hogy Orbán Viktor miniszterelnök tagadta, hogy ennek egyik eleméről, a 14 év alattiak ingyenes utazásáról kormánydöntés lenne. Ahogy egyelőre Lázár többi javaslata sem ért célba. Lázár Budapest-bérlet beszántási kísérlete annak fényében különösen meglepő,
hogy novemberben a Népszava kérdésére még azzal indokolta az egynapos autómatrica árának drasztikus emelését, hogy „a közlekedők inkább a közösségi közlekedést válasszák autó helyett, minél drágább az autópálya matrica annál zöldebb lesz az ország”.
A minisztérium cikkünk megjelenéséig nem válaszolt kérdéseinkre, a BKK válaszában korábbi közleményéből idézett. Karácsony Gergely főpolgármester pedig az RTL-nek azt mondta: „maga sem érti mi történik”, „de a pénzügyi vitáknak ehhez semmi köze”.
Rendkívüli közgyűlést akar a VEKE a Budapest-bérlet korlátozása miatt, Lázár Jánost visszaküldte a balettbe ugrálniTolatás
A HÉV-ekről szóló megállapodás felmondása – a technikai módosítás lejárta után – nem csupán dupla bérletvásárlást jelent az utazóknak. Megszűnik például a járműpótlás műszaki meghibásodás, baleset idején, a járatok kikerülnek a Futár-rendszerből és a közlekedésszervezési feladatok átvételével elvesznek a BKK járatokkal való menetrendi kapcsolódások is. 250 ezer embert dühíthet fel emellett a zsúfoltság, a jegyvásárlási nehézségek (a MÁV-nak nincsenek jegyértékesítő pontjai a vonalak mentén) és más még nem is látható problémák.