Temetni jöttem nem dicsérni. Hétfőn délutántól csaknem tíz évvel a 3-as metró felújításáról szóló döntés, hat évvel a projektnyitó esemény (ami eredetileg az első befejezési céldátum is volt) és négy évvel a rekonstrukciót indító Tarlós István ex-főpolgármester által szajkózott határnap után, végre ismét teljes vonalon jár az észak-déli metró.
Magyarország legnagyobb utasforgalmát lebonyolító kötöttpályás vonalát csaknem annyi idő alatt újították fel, amennyi idő alatt korábban egy új vonalat építettek Budapesten. A 4-es metró alagútépítő pajzsai 2007-ben indultak el és 2014-ben adták át.
Ahogy Demszky föld alatti emlékműállítását sem nézte jó szemmel az Orbán-kormány, úgy Karácsony Gergelyék sikerének se örülnek. Tarlós levélben mentette ki magát az átadóról. De őt legalább meghívták, míg ő Demszkyt nem. A Fidesz mindkét beruházást megpróbálta ellehetetleníteni. Az elsőnél felmondták a támogatási szerződést, utóbbinál súlyos abroncsba húzták Tarlósékat az uniós milliárdokért cserébe. Holott a pénz részben visszaforog. Már a felújítási tenderek meghirdetésével is meg kellett várni a kormánynak kedves üzleti köröket. Lévén több indulni kívánó cég is épp közbeszerzési eltiltás alatt állt a 4-es metró túlszámlázottnak ítélt, illetve korrupciós gyanúba kevert szerződései okán. A 220 milliárdot közelítő M3-rekonstrukció fő kivitelezői – a Strabag és a Swietelsky – pedig több szálon kötődnek a miniszterelnök kedvenc gázszerelőjének üzleti érdekeltségeihez. A középső megállókat és az alagutat felújító Swietelsky több vasúti beruházásra is összeállt a Mészáros Lőrinc érdekkörébe tartozó cégekkel, közösen hozták össze a felcsúti kisvasutat is. De az északi és a déli szakasz állomásait felújító Strabagnak is jutott közös munka.
S nemcsak a kivitelezők okán ér össze a két metróberuházás. Mindkét vonal szerelvényei körül nagy játszmázás folyt, amelybe a kormányok is belefolytak. A végeredmény azért más lett: a 2-4-es vonalon új, korszerű járművek futnak, a 3-ason réginek hazudott újak, rengeteg hibával. Régi maradt a vonatirányító rendszer, és a klímaváltozás ellenére légkondicionálás sincs.
Közös elem a Várkert-bazár trükk is, amelyet Tarlós és Karácsony is bevetett: az északi, a déli és a középső szakaszt is úgy adták át, hogy még nem volt teljesen készen. A kimaradt munkákat azután hétvégi lezárások alatt pótolták.
Az M3-as felújítást se úszta meg a főváros perek nélkül. Az alagútfelújítás, vágányépítés kivitelezését végző másik Swietelsky leányvállalat menetközben 18 milliárdos többletköveteléssel állt elő, amelynek csak egy részét kapták meg, a többit projektzárás után perelnék ki a BKV-ból, amely közben pert indított a metrókocsikat pocsék minőségben szállító orosz cég ellen, amely azonban a periratokat se hajlandó átvenni. S az uniós elszámolás még hátravan.
A rendszerváltás után új identitást építő, világvárosi babérokra törő Demszky-éra gyermeki akarattal vágott neki a 4-es metró kalandjának. Az időnként kigyulladó, végletekig lepusztult 3-as metró felújítás Tarlós kényszerprojektje volt. Mindkét beruházás túlnőtt a városon, állami érdekek szőtték át a városét, amelyet végül mindkét projekt csaknem megnyomorított.