Washington azonban azt gyanítja, hogy már nem csak az 5G hálózati jel továbbítását biztosító kellékek jelentenek biztonsági kockázatot. Ezek közé tartoznak azok a kikötőkben használt daruk is, amelyek a konténereket helyezik át a teherhajókról a szárazföldre. Erre a veszélyforrásra eddig kevés figyelmet fordítottak.
Az amerikai biztonsági ügynökségek és a Pentagon tisztviselői „trójai falónak” nevezték a kínai gyártó, a ZPMC által gyártott konténerdarukat. Az amerikai Wall Street Journal szerint a darukra olyan érzékelőket szereltek fel rá, amelyek képesek azonosítani a konténerek eredetét és rendeltetési helyét. Biztonsági körökben ez azért ad okot aggodalomra, mert Kína így értékes információkat gyűjthet az áruforgalomról. Washington számára különösen riasztó, hogy számos amerikai kikötőben a darukat kínai szoftverrel vezérlik.
"Ami a Huawei a mobilhálózatok, az a ZPMC a kikötői daruk számára" – hangoztatta a Frankfurter Allgemeine Zeitungban Tim Rühlig, a Német Külkapcsolatok Tanácsának (DGAP) vezető kutatója. Az állami tulajdonban lévő ZPMC az iparágban rendkívül komoly nemzetközi piaci pozícióval rendelkezik, az iparágban a világpiac legfontosabb szereplőjének tartják. A cég által gyártott daruk megbízhatóságukról ismertek és áruk is megfizethető. A ZPMC állítása szerint a világ összes konténerdarujának 70 százalékát a vállalat állította elő. Termékeiket számos német kikötőben, például Hamburgban és Wilhelmshavenben is használják. Rühlig arról beszélt, a daruk működtetéséhez használt szoftverben biztonsági rés lehet. Mint a FAZ-nak elmondta, a karbantartásigényes és hálózatba kapcsolt termékek, mint például a modern kikötői terminálok darui, általában napi frissítéseket igényelnek. Ezekkel azokat a biztonsági réseket zárják be, amelyeket a hackerek használhatnak ki. Csakhogy ez egyúttal azt is jelenti, hogy a terminálok vezérlői egyre jobban függnek az anyacég szoftverétől. „Aki a frissítéseket végzi, annak ahhoz is megvan a szükséges hozzáférése, hogy akár leállítsa a készüléket" - fogalmazott Rühlig. Vagyis szélsőséges esetben, például háborús időkben, Peking nyomásgyakorlásként akár le is állíthatja a világban működő konténerdaruit. Természetesen egy ilyen lépés számos kockázattal is járna a gyártó részéről. „Ezt a lépést csak egyszer tehetné meg” – mutatott rá a szakértő, hiszen a vállalat hírneve helyrehozhatatlan károkat szenvedne és egyetlen terminálüzemeltető sem vásárolna többé darut a cégtől.
A német kutató megerősítette ugyanakkor azt az amerikai feltételezést, hogy a kínaiak a szoftverek révén igen pontos betekintést nyerhetnek az egyes kikötők áruforgalmába. „Ezekkel az információkkal Kína, gazdasági előnyökre tehet szert. Ha például tudja, hogy egy autógyártó melyik beszállítótól vásárol egy bizonyos alkatrészt, megpróbálhatja alacsonyabb áron kínálni ugyanazt az eszközt” – vélekedett Rühlig. Ez pedig további gazdasági függőségeket hozhat létre.
Más szakértők árnyaltabban látják a kérdést. Carlos Jahn, a Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services vezetője szerint technikailag lehetséges észrevétlenül külföldi alkatrészeket beépíteni a konténerdarukba. Ezek egyre inkább automatizálódnak, és egyes kikötőkben már távvezéreltek. A vezérlőszekrények, amelyekben a vezérléstechnika összefolyik, több méter hosszúak is lehetnek. A szakértő ugyanakkor nem lát bizonyítékot arra, hogy ezeket a rendszereket adatok továbbítására használták volna fel, ráadásul ezt azért nem is olyan egyszerű megvalósítani. Az adatgyűjtő alkatrészeknek ugyanis egy vevőkészülékre is el kellene küldeniük az adatokat, így folyvást fenyegetne a lebukás veszélye. Mindenesetre a német cégek igen szorosan működnek együtt a ZPMC-vel: a Siemens például elektromos berendezéseket szállít darui számára.
