- A hatósági üzemanyagárak tavaly félezermilliárdos kárt okozhattak a hazai olajiparnak

Mi lesz február 5-e után, amikortól – az EU többi tagállamához hasonlóan – Magyarországra se kerülhet külföldről orosz kőolajból készülő üzemanyag?

Nehéz kérdés, mert ilyenre még sose akadt példa. Ráadásul a hazai olajipar még csak épphogy belekezdett a hatósági ár után maradt romok eltakarításába. Így eleve lassan épülnek újra a kis- és nagykereskedelmi ársapka meghatározásával megszakadt üzemanyag-behozatali csatornák. A Mol százhalombattai finomítója hagyományosan a hazai piac 70 százalékát látja el, döntően orosz nyersolajból. Eme behozatal továbbra sem esik uniós korlátozások alá, hisz az orosz nyersanyag vásárlására december 5-e óta érvényes EU-tilalom a Barátság-vezeték déli ágán ellátott államokra – így Magyarországra, Szlovákiára és Csehországra – nem vonatkozik. Ám a fennmaradó 30 százaléknyi, külföldről származó üzemanyag legalább harmada érkezett olyan környékbeli finomítókból – legfőképp a Mol szlovákiai egységéből -, amely orosz nyersolajból készít üzemanyagot. Ezeket a vásárlásokat az EU február 5-e után már nem engedélyezi, így pótlásuk szükséges. Meggyőződésem ugyanakkor, hogy a kiesést a piac – ha hagyják – megoldja. Látok például koperi vagy fekete-tengeri beszerzési lehetőségeket. Ez a Molra is vonatkozik, amiként a cég az Adria-vezetéken tengeri kőolajat is vásárolhat. Ugyanakkor a cég – bármely más vállalkozáshoz hasonlóan - gazdaságosságra törekszik. A százhalombattai és a pozsonyi finomító leginkább orosz kőolaj feldolgozására alkalmas. Átalakításuk idő- és pénzigényes. Ráadásul a gyártás hatékonysága, a késztermék-kihozatal is romlik. Mindez növeli az üzemanyag-előállítás költségeit.

És az árakat?

A többi tényező változatlanságát feltételezve az uniós korlátozás nyilvánvalóan a hazai üzemanyagárakat is emeli. A hatósági áras időszak 13 hava után az iparág további veszteségeket már nem képes elviselni. Térségi helyezésünk talán valamennyivel romolhat. Mivel azonban az oroszok elleni kereskedelmi lépések leginkább Közép-Kelet-Európát érintik hátrányosan, meglehet, az egész térség árai kerülnek kicsit közelebb a hagyományosan magasabb nyugatiakhoz. Így keresletcsökkenésen se csodálkoznék. Pontos jóslatot ne várjon, hisz a hazai kútárakat még mindig alapvetően a nyersolaj és a forint árfolyama határozza meg.

Miként lehetséges, hogy míg a nyersolajárak a háború előtti szinten állnak, addig a hazai üzemanyagok akkori szintjüknél 150-200 forinttal drágábbak?

Kegyetlenül hangzik, de az ukrán nép szenvedését – akár mondjuk anno az irakiét - a piac beárazta. A háborús helyzetet pedig egyelőre leginkább a változatlanság jellemzi. Tagadhatatlan: a tavalyi olajárcsúcsokhoz a Moszkva lépései keltette piaci bizonytalanságok vezettek. De mára Európa-szerte – a gázpiachoz hasonlóan – megerősödhettek az orosz ellátást kiváltó csatornák. Közép-Kelet-Európa tekintetében ugyanakkor még kérdés, mit hoz február 5-e. A világpiaci árakat mindazonáltal jelenleg más hírek – így a kínai gazdaság vagy épp az Egyesült Államokbeli időjárás – mozgatják. A hazai üzemanyagárak alapvetően most azért állhatnak az egy évvel korábbi szint felett, mert a forint azóta 20 százalékkal gyengült a dollárhoz képest. De a hazai árakra hatnak a rezsi és a munkaerő költségemelkedése, illetve más, adó jellegű többletelvonások is. Ezen felül, mivel a hatósági árak egy olajozott beszerzési rendszert döntöttek romba, a kapcsolatok újjáépítése egyelőre magasabb kezdőárakkal jár, egy későbbi árcsökkenés reményével. A jövőre nézve a MÁSZ 70-90 dolláros Brent-árral számol. Ha a forint tartja magát, a hazai kútárak is a mostani szintek közelében maradhatnak.

A Mol miért nem igyekszik jobban átállni a tengeri olaj feldolgozására?

Az olajcég 2022-ben alighanem kevéssé összpontosíthatott a Dunai Finomító hosszú távú átalakítására. Mozgásterüket a körülmények lényegében folyamatos tűzoltásra korlátozták. Tekintve, hogy a 2021 novemberében meghatározott hatósági üzemanyagtarifákhoz képest a tavalyi év első felére a nyugati államok árszintjei igencsak elszálltak, mondhatni fél Európa nálunk tankolt. Miután a kormány a nagykereskedelmi árakat is 480 forinton maximálta, a kereslet 30 százalékát addig ellátó importőrök egyszerűen levonultak a piacról. Így márciusra az ország szinte teljes ellátása a Mol finomítójára szakadt. A cég, remélve a helyzet későbbi rendeződését, bevetette tartalékait és elhalasztotta a Dunai Finomító áprilisra ütemezett karbantartását. A schwechati, a kralupy-i és később a Dunai Finomító váratlan műszaki gondjai szintén komoly kiesést hoztak. Ennek áthidalására a kormány a biztonsági tartalékokból is a láncok rendelkezésére bocsátott késztermékeket, amiket most vissza kell pótolni. Emellett – akár február 5-ére készülve – kereskedelmi tartalékokat is fel kell halmozni. Bár a szállítás a Barátság vezetéken kétségkívül bármikor megszakadhat, remélem, ilyen helyzet sosem következik be. Ennek lehetséges kiváltására kétségkívül létezik az Adria vezeték, amelynek tesztelésére ugyanakkor szintén nem a tavalyi év kínálta a legkedvezőbb körülményeket. Emiatt az is kérdés, miként lehetne a február 5-e utáni behozatali korlátozásokra tekintettel növelni a Dunai Finomító teljesítményét.

Ön szerint az olajipart terheli-e bármiféle felelősség a hazai üzemanyagellátás december eleji összeomlásáért?

Nem. A hatósági árak – alaptörvény-sértő módon – eleve egyik piaci szereplőnek sem biztosítottak nyereséget. Így az importőrök értelemszerűen elálltak a behozataltól. A kiesés pótlását önként magára vállaló Molnak is több százmilliárdos vesztesége keletkezett. A kis kutak pedig bele is rokkantak a helyzetbe. A kormányintézkedések és a többi, kedvezőtlen piaci hatás – a környező finomítók és importőrök, majd a százhalombattai egység leállása, a természetellenes, vásárlási pánikhullámokkal súlyosbított igényugrások, a szállítási korlátok elérése és a tartalékok leapadása - hólabdaszerűen vezettek az ellátás december eleji összeomlásához. Ami nincs, azt nem lehet eladni. Az ellátási egyensúlyhoz mindenképp szükséges a behozatal visszaépítése. Egy vegyes tulajdoni szerkezetű piac a hatósági áras rendszert tartósan nem bírja el. A Molnak talán csak róható fel hibájául, hogy nem minősítette már korábban a rendszert fenntarthatatlannak. Az állam az ellátási rendszer tiszteletben tartása mellett annyit tehet, hogy adó formájában elvonja a többletnyereséget, amit meg is tett.

A hatósági árakat nem tarthatta volna fenn a kormány, ha az így keletkezett hiányt az állam a piaci szereplők számára az elvont adóból támogatásként visszaosztja?

Időlegesen fenntartható, ha egy cég egy jogszabály elvonta bevételét állami támogatásként visszakapja. De a hatósági árakat minden szempontból egészségtelennek tartom. Mindazonáltal most az állam a szabályozott tarifák okozta veszteséget szinte teljes egészében az iparágra terhelte. Ennek mértéke gyors számításaim szerint a félezermilliárd forintot közelíti.

Azért a Mol 2 ezermilliárdot közelítő tavalyi nyereségéből talán telik a veszteségekre meg az adókra.

A Mol részvényesei biztos rosszallanák egy-egy üzletág tartósan veszteséges működését. Lehet mondani, hogy az olajkitermelésből a magas világpiaci árak miatt nagy profitok halmozódnak fel, de a feldolgozás-nagykereskedelemnek hasonlóképp önmagában is nyereséget kell termelnie. Felhozható az is, hogy a kormány brüsszeli tárgyalásai nyomán a Mol változatlanul vásárolhat a világpiacinál – változó mértékben - olcsóbb nyersolajat. Ám ennek hasznát a kabinet adóként elvonja. A többi hazai láncot még inkább sújtja a helyzet. A – nagykereskedelmet is végző – OMV, a Shell vagy az újonnan megjelenő Orlen mind önálló kiskereskedelmi leányvállalatot működtet Magyarországon, amelyek hatósági üzemanyagárak mellett aligha működhetnének gazdaságosan. Anyacégeiktől sem várható el, hogy tartósan állják leányvállalatuk hatósági árak okozta veszteségeit. A nagy láncokhoz nem tartozó, tőkeerős háttér nélküli, közel ezer hazai „kis” kutat pedig az ársapkák kifejezett csődközelbe sodorták.

A fogyasztóknak nem lenne kedvezőbb, ha a Mol mellett a kormány egy hasonló súlyú nagy- és kiskereskedőt a piacra segítene?

Térségi szinten a Mol komoly szereplőkkel versenyez. Tavaly nem akadt semmilyen gond a hasonló ellátási szerkezetű horvát, szlovén, osztrák, szlovák és cseh piacon sem. Amúgy pedig, kinek lenne kedve itt egy ilyen nagyságrendű befektetéshez?

Nyújtana-e olvasóinknak betekintést a MÁSZ hamarosan várható tavalyi üzemanyag-forgalmi felmérésébe?

A szövetség tagvállalatainak mintegy ezer hazai kútján tavaly több mint 20 százalékkal ugrott a 2021-hez viszonyított értékesítés. Érdemes ugyanakkor egy kicsit az adat mögé nézni. A hatósági tarifák jelentősen torzították a keresletet, amennyiben a közlekedők egy komoly hányada a korábban általában olcsóbb „kis” kutakról az immár azonos árszint miatt átszokott a könnyebben megközelíthető, kényelmesebb, „márkás” kutakra, ami ez utóbbi körnek komoly többletterhet okozott. Így az országos forgalomemelkedés a MÁSZ-adatnál várhatóan alacsonyabb lesz.