– Milyen állapotban került önökhöz a nemrég restaurált Ikarus 66-os?
Schindele Árpád: Elég mostoha körülményeket élt meg. A karosszériáját konkrétan méhészkedésre használták. Korábban elvitték az erdőbe, kiszedték az üléseit, a helyükre méhkaptárakat tettek, az oldallemezre meg lyukakat vágtak, így a méhek azon jártak ki-be. A karosszéria azonban ezt nem bírta, elkezdett szétrohadni. A Közlekedési Múzeum aztán felkeresett minket, hogy hozzuk rendbe. A feladatunk az volt, hogy mindent állítsunk rajta vissza, vagyis egy ugyanolyan buszt csináljunk, mint amilyen fénykorában volt.
– A felújítás során milyen problémákkal szembesültek?
S. Á.: Már a busz mozgatása is nehézséget okozott, majdnem széthullott. Így először egy merev alvázat kellett készítenünk, mellyel minden terhelési pontot ki tudtunk támasztani.
Dercsár Rudolf: Problémás volt továbbá, hogy a külső lemezelésről semmiféle dokumentáció nem állt rendelkezésre, így nekünk kellett a járműről fotókat készítenünk, és az épp minták alapján lerajzolnunk a lemezeket. De volt, hogy elmentünk más műhelyekbe, és megnéztük, hogyan néz ki egy 66-os külső lemezelése. Majd ezek alapján gyártottuk le a hiányzó részeket.
S. Á.: Persze így is akadtak problémák. Az oldalváz például meglehetősen bonyolultnak tűnt, mivel abban az időben azt több, sajtolt, hajlított és ívelt elemből tervezték.
– Hogy sikerült pótolni a hiányzó elemeket?
S. Á.: Mivel nem volt már belőlük, így azokat újra le kellett gyártani. Az új oldalváz- és fenékvázelemeket konkrétan méterenként kellett megcsinálnunk. A megmaradt részekről pedig rajzdokumentációt készítettünk.
D. R.: Néha viszont elmegyünk alkatrészbörzékre, ahol, ha szerencsénk van, találunk egy-egy régi darabot, így ezeket is be tudjuk építeni a buszba.
– Mivel tudják a régi, mára kikopott elemeket legyártani?
S. Á.: Vannak olyan gépeink, amikkel annak idején építették a buszokat. Mi ezeket a kilencvenes évek második felében vásároltuk, amikor az Ikarus budapesti gyárát felszámolták és kiárusították a gépparkot. Vagyis ugyanazzal a technológiával készítjük az elemeket, mint hajdanán az Ikarus-üzemben. Még olyan részletekre is odafigyeltünk, hogy a belső lámpabúrák megegyezzenek az eredetiekkel, és rajtuk legyen az Ikarus felirat.
– Egy mai géppel nem lehetne ezeket az elemeket újrateremteni?
S. Á.: Sajnos nem. Egy CNC-vágógéppel ilyen ívelt hajlításokat nem lehet végezni. Nálunk, a cégnél az ívelést a régi, domborító kalapácsokkal végezzük. Rádiuszra íveljük azokat. Régen az Ikarus-gyárban ezt úgynevezett nagysajtoló gépekkel oldották meg.
– Hogyan indult el az Ikarus buszok karrierje?
S. Á.: Az egész az első autóbusztípussal kezdődött, az 1950-ben megjelent Ikarus 30-assal, mely egy nyolc és fél méteres jármű volt, amibe Steyr-licenc alapján a Csepel Autógyárban készült, négyhengeres dízelmotort raktak. Sajnos azonban ez a motor még a sofőr mellé került, így kicsit zajos volt. Később, az Ikarus 620-as és 630-as modellekbe már hathengeres dízelmotor ment, de az utastér továbbra is morajlott.
– Hogyan oldották meg a helyzetet?
S. Á.: Az 55-ös és 66-os buszokban a motort már az autó farába, lényegében az utastéren kívül egy motorsátorban helyezték el, így az utolsó ülésektől a hang- és hőszigetelést el lehetett választani. A jellegzetes formájukról ezek az autóbuszok a farmotoros vagy „faros” nevet kapták.
D. R.: Idővel aztán a buszok karosszériája és a formatervezése is egyszerűbb lett, nem beszélve a gyárthatóságról. Nagyobb darabszámot tudtak elérni. A tömegközlekedés aztán megkövetelte, hogy létrehozzák a csuklós buszokat, melyekkel már jelentősen több utast lehetett szállítani.
S. Á.: A 412-es és a 415-ös modellekben pedig már alacsony padlószint volt, de ezekből sajnos lényegesen kevesebbet gyártottak.
– Mikor futott fel a gyár?
S. Á.: A hatvanas évek végére a a magyar autóbuszipar húzóágazat lett, ezért a KGST úgy döntött, hogy az addigi eredmények alapján Magyarország lesz az autóbuszgyártás hazája. Mindez széles felvevőpiacot biztosított, azonban komoly feladatot is jelentett, elvégre nagy sorozatban gyártható autóbuszt kellett tervezni olyan karosszériával, melyet jóval egyszerűbben és rövidebb idő alatt lehetett elkészíteni. Ekkor született a döntés, hogy a városi, távolsági buszokat egy típuscsaládon belül tervezi és építi meg az Ikarus. Így bár a két típust ugyanazokból az elemekből gyártották, a termelékenység lényegesen nőtt. Mindez azt eredményezte, hogy a városi busz magas padlószintet kapott, a távolsági autóbuszban pedig a jármű végébe került a motor, a csomagtere meg nagyobb lett, de nem annyival nőtt, ami a mai követelményeket kielégítené.
– Mi volt a vonzó az Ikarus buszban?
S. Á.: Egyszerű formája volt, könnyen és olcsón lehetett üzemeltetni, ezért a gépkocsivezetők szerették. Az Ikarus legnagyobb típuscsaládjából, a 200-asból gyártották a legtöbbet. Tudomásom szerint nincs a világon még egy tizenegy méter feletti autóbusz-kategória, amiből annyit dobtak piacra, mint a 200-asból. Gondoljon bele, ezt a típust ’70-ben tervezték, és még most is használják őket. Mindez azt bizonyítja, hogy a maguk korában nem lehettek rosszak. Másrészt a hatvanas években az Ikarusnak nagyon komoly neve volt Európában és a világban, így exportáltuk azokat Kínába, Afrikába és Közép-Amerikába is. Ezeken a helyeken az Ikarus nemcsak egy autóbusz, hanem egy szimbólum volt. Ha egy helyivel tárgyaltunk, és megtudta, hogy Magyarországról jöttünk, akkor felcsillant a szeme, és mondta: „Á, Puskás, Ikarus!”
– Mikor érkezik el az idő, hogy lecseréljenek egy buszt?
D. R.: A Mercedes például kiszámolta, hogy egy buszt kétmillió kilométer után érdemes lecserélni. Szerintük ugyanis nem éri meg azt karbantartani, inkább eladják a szegényebb országoknak, mint például nekünk, hogy majd mi szervizeljük. És persze jó pénzért megvesszük hozzá az alkatrészeket. De ez a tendencia mostanában leáldozik. Egy buszt amúgy tíz év után érdemes lecserélni, Magyarországon viszont voltak húszéves buszok is.
– És a buszok javítása terén mi a helyzet az utánpótlással? Vannak fiatalok?
D. R.: Nem tudom, hogy a fiatalok mennyien vannak, de túl sokan nem lehetnek az országban. A cégnél a legfiatalabb kollégánk harminc év körüli. De rajta kívül nincs más.
S. Á.: Én tíz-tizenöt éve még megpróbáltam a céghez fiatal szakmunkásokat szerezni, de sajnos nem lehetett. Jelenleg pedig karosszérialakatos ipari képzésről nem tudunk. Harminc év alatti karosszérialakatossal nem is találkoztam. Olyan fiatallal meg pláne nem, aki megfog egy domborító kalapácsot és ívesre kalapál vele egy sárvédőt.
