Nincsenek elégséges forrásai a kormánynak a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, ezért tervezik a hazai sztrádák üzemeltetését 35 évre szóló koncesszióba adni – mondta Rogán Antal, miniszterelnöki kabinetiroda vezető minisztere egy sajtóbeszélgetésen. A miniszter szerint más beruházások, a 13. havi nyugdíj bevezetése, a családi támogatások költségvetési kiszorító hatása miatt nem lehetne a költségvetésből fedezni a sztrádafejlesztéseket. Ráadásul szerinte a következő hét évben az EU sem a kohéziós alapokból, sem az újjáépítési program keretében nem vagy csak korlátozott mértékben adna támogatást sztrádaépítésre. A baloldali kormányok által kötött - kétségtelenül hátrányos és drága –, a köz- és magánszféra együttműködésén alapuló úgynevezett PPP-konstrukciót elveti a kormány, így nem marad más mint az autópályaépítések koncesszióba adása - mondta miniszter.
Az uniós helyreállítási alapból lehet útépítést finanszírozni, ha a támogatást igénylő tagállam egy sor feltételt teljesít - válaszolta a Népszava kérdésre Marta Wieczorek, az Európai Bizottság szóvivője. Feltételek közé tartozik, hogy garantálja a tagállam, hogy a projekt nem okoz jelentős károkat a biológiai sokféleségben és a vízkészletben. A beruházást környezetvédelmi hatásvizsgálatnak is meg kell előznie, amelynek során fel kell mérni, hogy a szélsőséges időjárás és az árvíz milyen kockázatokat jelent. Az eredmény ismeretében intézkedéseket kell hozni a kockázatok kiküszöbölésére. A tagállami hatóságoknak biztosítaniuk kell azt is, hogy az építési törmeléket és hulladékot megfelelően újra feldolgozzák vagy újrahasznosítják.
A pénzre pályázó országnak emellett igazolnia kell, hogy a használatba kerülő autóút vagy autópálya nem növeli jelentős mértékben az üvegházhatású gázok kibocsátását és a környezetszennyezést. Ennek érdekében az Európai Unió szorgalmazza, hogy a hatóságok járulékos intézkedésként az út mentén építsenek ki elektromos töltőpontokat és szedjenek díjat az úthasználatért és szennyezésért.
Az Európai Bizottságnak a helyreállítási alap felhasználására vonatkozó technikai iránymutatása részletesen leírja, hogy egy útépítési projekt megvalósítása során hogyan kell betartani a jelentős károkozás elkerülését célzó elvet, amelyet az ebből a pénzes borítékból megvalósuló minden beruházás és reformintézkedés során kötelező érvényesíteni - közölte Marta Wieczorek.
A kormány hétfőn jelentette meg az uniós közbeszerzési értesítőben a sztrádakoncessziós felhívást. A tender kétfordulós, az előminősítésre 25 napos határidővel – ennyit enged e közbeszerzési törvény –, július hatodikáig jelentkezhetnek az uniós cégek. Ezt követően kezdődik a tender tárgyalásos szakasza, a tervek szerint a kormány az ősz folyamán hirdetne végeredményt és a szerződést még idén aláírnák. Rogán Antal a sietséget azzal indokolta, hogy nem akarna leállni az építkezésekkel, a közelgő választásokat firtató kérdésre meg azt válaszolta, hogy a M5-ös és M6-os koncessziós szerződéseket a baloldali kormányok is a választások előtt írták alá.
A nyertes, vagyis a koncesszor, vagy akár koncesszorok felelnek a következő 10 évben 272 kilométernyi autópálya megépítéséért, további 273 kilométernyi autópálya-bővítésért, 538 kilométernyi felújításért, illetve a már meglévő 1652 kilométeres autópályarendszer karbantartásért a teljes 35 éves futamidő alatt. A tervek szerint többek között megépülne a harmadik sáv az M7, M1 szakaszain, megépülne az M81-es sztráda, illetve az M3-at meghosszabbítanák az országhatárig. A jövőben ezen fejlesztésekért nem az állam, hanem a koncesszor felel, annak minden pénzügyi, műszaki és gazdasági kockázatával.
A kormány elképzelése szerint az állam rendelkezésre állási díjat fizetne a nyertesnek – ez nagyságrendileg évi 180-200 milliárd forint lehet jelenértéken számolva –, így az üzlet értéke a mai árakon legalább 7000 milliárd forint. A költségvetésnek évi 300 milliárd forintot meghaladó díjbevétele van az e-útdíjakból és a matricákból – ez a pénz továbbra is a költségvetésbe kerülne –, s ennek egy részéből fedeznék a nyertes éves rendelkezésre állási díját.
A tenderkiírásban ugyan nem szerepelt, de a leendő koncesszornak koncessziós díjat is kell fizetnie, várhatóan évente. Ugyanakkor Rogán Antal hangsúlyozta, jelen koncessziós eljárásban nem az egyszeri bevételmaximalizálás a cél, mint volt 2005-ben a Budapest Airport koncessziós értékesítésekor, hanem az, hogy az állam úgy tudja gyors ütemben fejleszteni a hazai sztrádahálózatot, hogy az ne növelje meg a költségvetési kiadásokat és az államadósságot. Ugyanis a koncesszió elején végrehajtandó sztrádaépítéseknek pénzügyi fedezetét a koncesszornak kell előteremtenie, így övé a pénzügyi kockázat. A 35 éves futamidőt – amely nagyon hosszú, hisz a rendszerváltás óta nem telt el ennyi idő –, a tájékoztatón azzal magyarázták, hogy ez a koncessziós törvény felső határa, illetve a modellszámítások szerint ennél rövidebb időre nem lenne értelmezhető a kiírás.
