Európa nagyvárosai – szigorúan környezetvédelmi értelemben – egyelőre élvezik a kisebb járműforgalom és a tisztább levegő áldásait. A progresszív vezetésű települések közben már szervezik azokat a lépéseket, amelyekkel a pozitív környezeti hatásokat az újraindítás után is meg lehet őrizni. Milánó helyzete két szempontból is érdekes: egyrészt a járvány által a legkeményebben sújtott európai régió „fővárosa”, másrészt a közlekedés és az ipari tevékenység békeidőben is háborús viszonyokat okoz a légszennyezés frontján, amit sok szakértő közvetlen összefüggésbe hozott a vírus gyors terjedésével. Az észak-olasz város a jelek szerint igyekszik tanulni a tragikus leckéből, és a városi térhasználat teljes újragondolására készül. A paradigmaváltás lényege, hogy az eddig az autókhoz igazított útfelületek jelentős részén a kerékpáros és a gyalogos forgalomé lesz az elsőbbség: 35 kilométernyi városi útszakaszt vesznek vissza a gépjárművektől, és adnak át az embereknek. A terv része a járdák szélesítése, kerékpársávok felfestése, a gyalogosok és a bringások számára elsőbbséget adó utak kijelölése, valamint 30 kilométeres sebességkorlátozások bevezetése.
Az újonnan bevezetett közlekedési reformok egy része ideiglenes, a nagyobb hányada azonban tartós hatású lesz. Milánóban olyan projekteket vesznek most elő, amelyeket eredetileg 2030-ig fokozatosan terveztek megvalósítani, de most a leállást kihasználva felgyorsítják a kivitelezést. A milánói csomag arra is kiterjed, hogy az éttermeket, bárokat és élelmiszeripari kézműves termelőket/kereskedőket életben kell tartani, mert a jelenlétük az újraindulás után előnyt jelent majd a városnak.
Hasonló megfontolások motiválják Bécs Milánóhoz hasonlóan szintén baloldali városvezetését is: az osztrák fővárosban minden háztartás a helyi vendéglátásban levásárolható ingyenes gasztroutalványt kaptak az önkormányzattól a május 15-i újranyitás alkalmából, hogy ezáltal is sikerüljön minél többet megőrizni a szektor 60 ezer állásából. Bécset amúgy épp most választották a világ legzöldebb városává, részben a hatalmas zöldfelületek és azok gondozottsága, részben a közösségi közlekedés egyedülállóan magas részaránya alapján. Most épp egy új buszpályaudvart építenek közel a belvároshoz– nagyjából úgy, mint ha a budapesti hasonló létesítmény a Keleti pályaudvar mellé kerülne (metróval 6 percre a központtól), méghozzá közösségi tervezéssel, vagyis a lakosságot bevonva a műszaki alternatívák közötti választásba.
Brüsszelben május 4-től kezdődően 40 kilométernyi új kerékpárutat hoztak létre napok alatt, szintén ideiglenes jelleggel, de azzal az igénnyel, hogy a nagyobbik fele az újraindulás után is megmaradjon. Indult egy kampány is, amivel a város lakóit arra ösztönzik, hogy a rövidebb utazásokra válasszák a kerékpáros megoldást. A Rue de la Loi-n, amely egy soksávos, az uniós intézmények negyedét is útba ejtő főút, az egyik forgalmi sávot teljes egészében elkülönítik a kerékpárosoknak. A városközpontban, az ún. kis körgyűrűn belül 20 kilométer/óra lesz a legnagyobb megengedett sebesség, és mindenütt a gyalogosoké illetve a bringásoké az elsőbbség. Brüsszelben amúgy a napi közlekedési aktivitások többsége (53 százaléka) már ma is kerékpárral történik.
Berlinben is megkezdték az egyelőre ideiglenesnek mondott új kerékpársávok felfestését, de rögtön egy állandó KRESZ-módosítást is hozzáigazítottak: az autóknak ezentúl tilos a kerékpársávon megállniuk, és legalább 1,5 méteres távolságot kell tartaniuk, amikor egy kerékpáros mellett elhaladnak (utóbbi eddig csak ajánlás volt).
A városzöldítő próbálkozásokat ismertető összefoglalók rendre a pozitív példák között emlegetik Budapestet is, elsősorban szintén az ideiglenes kerékpársávok, illetve a forgalomcsillapítási tervek miatt. Azt is megjegyzik ugyanakkor – nem kizárólag a magyar fővárosra célozva –, hogy a projektek a jövőben két komoly kihívással kényszerülnek majd szembenézni. Az egyiket a politikai támadások jelentik (Berlinben például a szabad demokraták az „autósok szükségtelen provokálásának” minősítették az említett szabálymódosításokat, miközben már ott is többen használják a napi közlekedésben a kerékpárt, mint az autót, és semmilyen jogszabályból vagy erkölcsi törvényből nem lehet levezetni, hogy egy autósnak eredendően több joga lenne egy adott közterület használatához, mint egy kerékpárosnak). A másikat pedig a forgalom „visszapattanásának” egyik sajátossága: a kínai tapasztalatok után Európában is attól tartanak, hogy amikor ismét növekedni kezd a forgalom, a fertőzéstől tartva az eddigi közösségi közlekedők egy része is inkább autóba ül majd. A kerékpárbarát intézkedések tartósítása épp azt a célt szolgálná, hogy a tömegtől tartók közül minél többen inkább két keréken utazzanak.
