Egy fontos uniós rangsorban ismét sikerült a sereghajtó pozíciót megszerezni: az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség a magyar kormány tervét ítélte a leggyengébbnek a közlekedés üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentésére vonatkozó tagállami elképzelések közül. Ha minden a kormányzati elképzelésnek megfelelően történik, önmagában a közlekedési légszennyezés növelése is megakadályozhatja az európai klímacélok teljesítését.
Az elért „eredmény” nem nagy dicsőség: a magyar kormány évek óta az Európai Bizottság célkeresztjében van, mert nem tesz érdemi intézkedéseket az évente 8-14 ezer korai halálért és több százezer megbetegedésért felelős közlekedési eredetű szennyezőanyag-kibocsátás csökkentéséért. Az sem új felfedezés, hogy a levegőbe kerülő kipufogógázok némelyike a klímaváltozáshoz is hozzájárul. Az EU-ban a teljes szén-dioxid-kibocsátás 28 százaléka köthető a közlekedéshez, ezért is írta elő Brüsszel, hogy a kötelezően elkészítendő Nemzeti Energia- és Klímatervek (NEKT) részletesen térjenek ki azokra az intézkedésekre, amelyekkel az európai államok csökkenteni kívánják a szennyezést. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elkészített egy ajánláscsomagot, amelyek a tervek összeállításában és értékelésében is segítséget nyújt. A szervezet – amelynek magyar részről a Levegő Munkacsoport a tagja – most ezen ajánlások alapján pontozta a tagállami elképzeléseket, a magyar eredmény nem ad okot büszkeségre.
A kibocsátáscsökkentési tervek közül a legtöbb pontot – az elvben elérhető 100-ból 73-at – a holland koncepció kapta, többek között azért, mert az országban 2030-tól már tilos lesz belsőégésű motorral szerelt új gépkocsit értékesíteni. Annak, hogy Magyarország – mindössze 13 pontot szerezve – a legutolsó helyen végzett, nem csak az az oka, hogy mi nem vállaltunk ennyire konkrét, határidőhöz kötött korlátozásokat. Hozzájárult a lepontozáshoz, hogy a magyar elképzelések semmilyen szerepet nem szánnak a közlekedési légszennyezés csökkentésében a bioüzemanyagoknak és a megújuló energiának. Amiben viszont teljesen egyedülállóak vagyunk – negatív értelemben – az a kibocsátás tervezett tendenciája: az Orbán-kabinet 2030-ra csökkentés helyett 30 százalékos kibocsátásnövekedéssel számol (gyakorlatilag azt prognosztizálva, hogy az állam semmilyen formában nem avatkozik be az ágazat szabályozásába klímavédelmi megfontolásból, hanem hagyja, hogy a folyamatokat a piac és a felhasználók primer igényei alakítsák).
Ami most hozzáférhető a dokumentumból, az szerencsére még csak a NEKT tervezete – Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője szerint decemberig elvben még van idő, hogy a kormány egy értelmezhetőbb és vállalhatóbb verziót tegyen le az asztalra. A szervezet álláspontja szerint a terv újratervezésének lenne értelme, nem pusztán a Föld jövője miatt, hanem abból a gyakorlati megfontolásból is, hogy az EU kibocsátáscsökkentési elvárásait nem teljesítő tagállamoknak a mag nem spórolt kibocsátás erejéig kvótákat kell majd vásárolniuk, ami alaposan megdrágíthatja a közlekedést.
A klímaprobléma minden bizonnyal a magyar megközelítésnél sokkal radikálisabb lépéseket fog kikényszeríteni. A 2015-ben elfogadott párizsi klímaegyezmény céljainak megvalósításához 2035-ig le kell állítani a robbanómotoros járművek gyártását, másképp ugyanis nem lehet visszafordítani a szennyezés növekedését. 1990 óta 25 százalékkal nőtt a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás az EU-ban, annak ellenére, hogy az egymást követő környezetvédelmi szabványok miatt papíron jelentősen csökkent az egy autóra, illetve egy utas- vagy tonnakilométerre jutó szennyezés. Az Európai Közlekedési Szövetség azt vélelmezi, hogy a gyártók fékezik a villanyautókkal, illetve a fogyasztáscsökkentéssel kapcsolatos fejlesztéseik piacra kerülését (elsősorban nyomásgyakorlási célból, azt remélve, hogy az EU föllazítja a 2025-től érvényes, a jelenleginél szigorúbb kibocsátási normákat), és a fogyasztói szokások változása is a növelés irányába hat. A nagy homlokfelületű divatterepjárók részarányának növekedése például egy több évtizedes hatékonyságnövelési folyamatot szakított meg (az üzemanyagfelhasználást szinte minden más körülménynél erőteljesebben befolyásolja a légellenállás).
Az Európai Bizottság azt próbálja elérni, hogy a tagállamok 30 százalékkal csökkentsék a közlekedési eredetű üvegházgáz-termelést 2030-ig, ami nem különösebben ambiciózus cél ahhoz képest, hogy a Párizsi Egyezmény betartásához legalább 60 százalékos visszavágás kellene. Ha azonban lesznek olyan uniós országok, amelyek – Magyarországhoz hasonlóan – elszabotálják a csökkentést, akkor ennek a redukált célkitűzésnek az elérése is illúzióvá válik.
Fejlesztés koncepció nélkül
A hazai áruszállítás zöldítésében a jelenleginél jóval nagyobb szerepet játszhatna a kombinált (intermodális) fuvarozás, vagyis a kamionok vasúti illetve vízi szállítása. Ehhez azonban korszerűsíteni kellene a vasúthálózatot, és olyan terminálokra lenne szükség, amelyek minden fajta nagyhaszonjárművet ki tudnának szolgálni. Ma még egyik feltétel sem adott.
AMagyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) honlapján olvasható legfrissebb tanulmány szerint a vasúti, vízi és közúti fuvarozás összehangolásával és megfelelő körülmények kialakításával évente mintegy 50 ezerrel kevesebb kanion terhelné a hazai utakat és természetesen a környezetet. Egyelőre a kombinált fuvarozás támogatás, illetve állami szabályozás nélkül nem versenyképes a közúti fuvarozással. Jelentős egyszeri beruházásra is szükség lenne, hiszen a kamionok szállítására különleges, alacsonyabb építésű, kisebb kerekekkel gyártott vagonok kellenek. Ezek drágábbak az átlagos tehervagonoknál. A fuvarozók is számolnak, és ha a vasúti, illetve vízi szállítás díját, valamint a sofőrök „üresen futását”, illetve utazását is fizetniük kell, többnyire inkább a közúti fuvar mellett döntenek. A tanulmány szerint Magyarországon a teherfuvarozás 78 százaléka történik közutakon.
A személyszállításban is nagyobb szerepet kaphatna a vasút. Ebbe az irányba a MÁV új vezetése megtette az első lépéseket. A vállalat a Stadlertől rendelt 40 Kiss emeletes vonatot, 19 jövőre forgalomba is áll a Budapest–Cegléd–Szolnok és Budapest–Vác–Szob elővárosi vasútvonalon.
- Jó döntés volt az elővárosi vasút modernizálása, az új vonatok szerelvényenként 600 utast képesek szállítani – vélekedett lapunk kérdésére Tevan Imre közlekedési szakíró. Szerinte ugyanakkor a vasút óriási szervezet, amelynek észszerű fejlesztéséhez meg kell határozni a prioritásokat. A vasúti személyszállításnak évtizedek óta nincs hosszú távú stratégiai koncepciója, ehelyett egyes pontokon avatkoznak be a rendszerbe.
Ésszerű lenne például az ütemes menetrendet szélesebb körben elterjeszteni. Ez sok embert átcsábítana az autóról a vasútra, hiszen az utazóközönség tudná, hogy óránként pontosan mikor indul az a vonat, amivel ő utazni szeretne. Nem kellene sem több szerelvény, sem több mozdonyvezető: a napi 2-3 vonatpár rengeteg holtidőt jelent, az ütemes menetrend alapján ezek a szerelvények folyamatosan közlekednének.
Nagy lehetőség van a tramtrainben, amit talán megépítenek Hódmezővásárhely és Szeged között – említette Tevan Imre. Ez a városközi villamos a vasúti pálya felhasználásával akár városközpontokat köthet össze. Érdemes lenne egy Nyíregyháza-Debrecen tramtrain vonal kiépítésén is gondolkodni. A két megyeszékhely között található Újfehértó, ahová letérhetne a tramtarin, és néhány megállóban fölszedhetné az utasokat, azután visszacsatlakozna a vasúti vonalra. A lényeg, hogy közvetlenül a városközpontokba lehetne eljutni, és nem kellene pályaudvarokról beutazni a városközpontokba. Rengetegen letennék a gépkocsijukat, hiszen az üzemanyagköltség mellett a parkolási gondoktól és díjaktól is megszabadulnának. A környezeti terhelés csökkentéséről, a drámaian magas városi légszennyezés mértékének mérsékléséről nem is szólva.
A Volán központosításától nem sokat remél a szakíró. Ahhoz nem kellene központi akarat, hogy a busz megvárja akár a késő vonatot is. Ezt helyben némi szervezéssel, rugalmassággal elérhető lenne.
Csökkenteni lehetne a környezetterhelést ugyanakkor azzal is, ha kis zsákfalvakba, kistelepülésekre nem közlekednének – egyébként gyakran a lakosság számára lehetetlen időpontokban – 40 személyes buszok. Ehelyett az állam támogathatná ezeket a településeket, hogy a helyi igényekhez igazodó kisbuszokkal oldják meg az emberek beszállítását a legközelebbi vasútállomásra, vagy regionális központba. - Bihari Tamás
