Az autóipar óriási technológiai változások előtt áll, és éppen akkor, amikor a világgazdaság növekedési üteme lassul. Ez a kettős kihívás a hazai autóipari ágazatot is érinti. A világmárkák magyarországi gyáraiban és a beszállítói körben összességében mintegy 170 ezren dolgoznak.
Az elmúlt évtizedben a nagy német prémium márkák, mint a Mercedes, illetve az Audi az elmúlt évtizedben jelentős fejlődést produkáltak, nem kis részben a kínai és az amerikai kereslet bővülésének köszönhetően – mondta a Népszavának Kilián Csaba a Magyar Gépjárműipari Országos Egyesületének (MAGE) ügyvezető főtitkára. Az egyesület 57 tagja adja a hazai gépjárműgyártás és alkatrész beszállítói igényének majd’ 90 százalékát. Benne a nemzetközi és a magyar tulajdonú vállalatokkal.
Piaci szempontból a kínai gazdaság lassuló növekedése és az ázsiai ország autóiparának kiépülése, az amerikai piacon bekövetkezett kereskedelmi intézkedések is mérsékelték az európai, elsősorban a német autók iránti keresletet. Ez bizonyos mértékig hatással lehet a német prémium márkák magyarországi gyárainak a bővítésére, illetve a jelenlegi kapacitások kihasználására. Már az elmúlt egy-két évben némi visszaesést lehetett tapasztalni az Audi kibocsátásában, a Mercedes pedig elhalasztotta a kecskeméti gyár bővítését. A BMW debreceni beruházása a jelek szerint nem áll le, de ma még nehéz megmondani, milyen meghajtással készülnek majd a gépkocsik. Igaz ez egyébként az Audira és a Mercedesre, sőt, a Suzukira is, hiszen várhatóan legalábbis részben átállnak a hibrid és-vagy az elektromos hajtású autók összeszerelésére.
A hazai beszállító körből főként azok maradhatnak versenyben, akik már fölkészültek az alternatív technológiákra. A nemzetközi beszállító cégek közül több is már növekvő megrendelésekkel számolhat most is. A nagy kérdés, hogy a magyar tulajdonú kis- és közepes vállalkozások (kkv) mennyire voltak, illetve mennyire lesznek képesek lépést tartani a technológiai kihívásokkal és mennyire tudnak bekapcsolódni a fejlesztésekbe – jegyezte meg Kilián Csaba. Az elsődleges beszállítók szerencsére jelentős részben magukkal húzzák a 2., 3., 4. körös kkv-at is. Természetesen nem mindegyiket. Ez utóbbiak legalábbis egy része valószínűleg ki fog hullani a rostán, ha nem lesz igény az általa addig gyártott egyszerű alkatrészekre.
Különösen a néhány száz embert foglalkoztató közepes cégek között számosan képesek voltak fontos technológiai fejlesztésekre az elmúlt években, különböző uniós és nemzeti támogatással jelentős automatizációs és digitalizációs lépéseket tettek. Az más kérdés, hogy a magyar kkv-k mikor juthatnak el az ipar 4.0 által megkövetelt szintekre. De ha már a gyártási adatait ki tudja értékelni, és ennek megfelelően lépésről lépésre fejlesztéseket valósít meg, már akkor nagy mértékű termelékenység javulás következhet be. Az ilyen irányú fejlesztéseket egyébként egyre inkább megkövetelik az elsődleges, közvetlen beszállítók.
A világgazdasági bizonytalanságok miatt az elkövetkező 2-3 évben nem kizárt némi megtorpanás a magyarországi autóipari ágazatban. Azonban, ha stabilizálódik a nagy autógyárak helyzete és tisztázódik a technológiai irány, az elektromos töltőhálózatok kiépítése, a szabványok egyértelműek lesznek, valamint legalább 2023-2024-ig megvalósulnak a magyarországi eddig bejelentett autóipari beruházások ( BMW, Mercedes stb.)is, akkor újra felfuthat a hazai autógyártás és ez lehetőséget ad a magyar kkv-nak is fejlődésre, növekedésre - értékelte a folyamatokat Kilián Csaba.
Egyes elemzők szerint a robotizáció, a digitalizáció, például az alkatrészgyártásban már megjelenő 3D technológia, a nem is túl távoli jövőben a gazdasági növekedéstől, lassulástól függetlenül is előidézheti, hogy az égető munkaerőhiány helyett ismét a munkanélküliség lesz a nagyobb gond.
Az még nem okozhat gondot a gazdaságban, hogy az autóiparban néhány ezer kölcsönzött munkásnak nem hosszabbították meg a szerződését. Természetesen az érintettek számára ez nagyon is húsba vágó probléma. Az azonban már figyelmeztető jel, hogy a Magyarországnál is jobban az autóiparra támaszkodó Szlovákiában már a nagy világmárkák leányvállaltaiban voltak elbocsátások – jegyezte meg Dávid Ferenc közgazdász, a Vállalakozók és Munkáltatók Országos Szövetségének (VOSZ) volt főtitkára. Az már látszik, hogy az európai és a világ autópiacain többnyire csökkentek az eladási számok. Ez pedig már érintheti a az elsősorban német márkák magyarországi gyárainak a kapacitás kihasználtságát és így a mintegy 700 külföldi és magyar beszállító céget is. Főleg, ha ez a tendencia tartós lesz és nem csak egy rövid átmeneti időszakról van szó.
A hazai beszállítói hálózatnak arra is föl kell készülnie, hogy az elektromos autók alkatrészigénye a töredéke a robbanómotorokénak, és ezek gyártásához új technológiákra lesz szükség. Nagy kérdés, hogy a magyar kkv-nak van-e, lesz-e elegendő forrásuk a berendezések cseréjére, s kapnak-e ehhez támogatást.
A magyar gazdaság erősen az autóiparra építette a növekedést. Az előnye, a korszerű technológia, munkakultúra meghonosítása, a kockázata viszont, hogy a magyar export meghatározó része is az autóipartól származik. Ha az ágazat megroggyan, a magyar külkereskedelmi egyensúly is jelentős negatívumba csaphat át - figyelmeztet Dávid Ferenc.
A közgazdász szerint többféle megoldás is létezik arra, hogy legalább enyhítsék az ágazat szereplői a gondokat. Ilyen megoldás lehet például a dolgozók képzése, fölkészítése az új technológiákra, mint például a 3D-s gyártás. Ha jelentős leépítések még nincsenek is, de már a műszakok számát csökkentik. A „felszabaduló” idő egy részében a munkáltató szervezetten képezhetné a munkavállalóit. Átmenetileg a munkaerő átcsoportosítása is jelenthet megtartó erőt, ha a képezett szakemberek időlegesen karbantartást, vagy más munkát végeznek. Nyilván ez csökkentett jövedelmet jelent, de legalább a munkahely megmaradhat. Ezt akár kollektív szerződésbe is be lehetne építeni, ami bizonyos garanciát jelent az elbocsátás elkerülésére.
A Mercedesnek, vagy az Audinak azért sem érdeke elbocsátani a kvalifikált szellemi és fizikai dolgozókat, mert nagyrészt a cégek költségén képezték ki őket. A két német autógyártó óriás Kecskeméten, illetve Győrben már a középfokú, illetve a felsőoktatásban is fontos szerepet játszik. Ezek a vállalatok az adott település több tíz kilométeres körzetében meghatározó fontosságú munkáltatók.
Mindeközben az állami szakképzés siralmas állapotban van. Ez azért is nagy baj, mert 10 éves távlatban Magyarországon százezres nagyságrendben szűnhetnek meg munkahelyek a feldolgozóiparban, viszont s szolgáltatások a „felesleg” nagy részét felszívhatnák. Persze csak a jól képzett munkaerőt.
A közgazdász szerint, ha ezek a nagyvállalatok stratégiai partnerei a kormánynak, akkor közvetve a beszállítók is ebbe a körbe tartoznak. Akkor pedig a magyar államnak is van abban felelőssége, hogyan alakul a beszállítói hálózat helyzete.
