Még kevéssé érzékelhető a világ autóipari termelésén a forgalom csökkenése, de egyre több elemző figyelmeztet arra, hogy vége a konjunktúrának. A globális járműeladások növekedésének várható lassulása, a Brexit okozta bizonytalanságok, illetve Donald Trump elnök kiújuló vámháborúja tovagyűrűző hatással járhat. Nagy-Britanniában idén januárban már 10, de Németországban is 9 százalékkal csökkent az újautó eladások száma. Súlyát tekintve még nagyobb fékezőerő, hogy az amerikai piacon második éve csökkennek az újautó eladások és a kínai piacon is tapasztalható a lanyhuló vásárlási kedv - hangzott el egyebek mellett a Portfolio és a 30 nemzetközi valamint hazai beszállító céget képviselő Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) szerdai Járműipar 2019 címmel rendezett konferenciáján.
Ráadásul az autóipari óriások szerint az uniós károsanyag-kibocsátási előírások további szigorítása teljesíthetetlen, az új technológiákra történő átállás, valamint a dráguló nyersanyagok egyaránt hatalmas nyomást gyakorolnak majd az iparág szereplőire. A konferencia résztvevői szerint a hazai járműipar 1-2 éves időtávon belül stagnálni, 5-10 évre előre tekintve pedig lassulni fog - derült ki a körükben megtartott szavazásból.
A járműipari beszállítóknak a legnagyobb gondot a szakképzett és a szakképzetlen munkaerő hiánya jelenti - vélte hozzászólásában Győri Imre a Magyarmet Finomöntöde Kft. ügyvezető igazgatója és Körtvélyessy Géza, a Kirchhoff Hungária Kft. adminisztratív ügyvezető igazgatója is. Az autóipari vezetőket meglepte, hogy az elmúlt időszakban a szakszervezetek a korábbiaknál keményebben harcoltak a munkavállalók béremeléséért, azonban arra figyelmeztettek, hogy ez ronthatja az ország versenyképességét. Bár volt olyan vélemény is, hogy a bérek emelkedése valószínűleg nem fogja érdemben befolyásolni a beruházási döntéseket. A munkaerőigényesebb termelési ágak minden valószínűség szerint nem maradnak itt - vagy már nem Magyarországra jönnek -, hanem továbbmennek a balkáni országok és Észak-Afrika irányába - jósolták többen.
A konferencia kerekasztal vitájában is elhangzott, hogy a teljesítmény-, illetve hatékonyságnövekedéssel alá nem támasztott béremelések gyengítik a versenyképességet. A GKI Gazdaságkutató Zrt. vizsgálata szerint azoknál a nagy exportőröknél - az autógyárak többségénél -, ahol 80 százalék fölötti a kivitel, a személyi ráfordítás a költségek alig 10 százalékát teszik ki – nyilatkozta a Népszavának Molnár László vezérigazgató. A szakember szerint a bér nem a legfontosabb szempont egy multicég beruházási döntésénél, hiszen különösen az autóiparban az automatizáció, a digitalizáció rengeteg élőmunkát válthat ki. Volt aki úgy vélte, az Audi győri gyárában szervezett sztrájk rontott az országimázson. Felvetették, hogy a „sztrájkoknak is keretet kellene adni”, bár azzal adósok maradtak, hogy ezt hogyan képzelik el. László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség (VSZSZ) alelnöke ehhez kapcsolódva megjegyezte, a sztrájkok keretek közé szorítását azok szorgalmazzák, akik elfogadják, hogy a hatalom az üzleti érdekeket a társadalmi érdekek fölé helyezi. Az itt lévő német cégek anyavállalatainál nem érzik problémának az erős szakszervezetekkel folytatott bérvitákat sem – tette hozzá. Az alelnök emlékeztetett arra, hogy már tavaly novemberben tucatnyi munkáltatóval állapodtak meg két számjegyű emelésben, ezért furcsa, ha valaki ezek után meglepődött a béremelések mértékén.
Szabó Éva, a Gedia Hungary ügyvezető igazgatója szerint a hazai beszállítók többnyire az alacsonyabb hozzáadott értéket jelentő szegmenst képviseli. Ezért számukra a béremelések kétszeres megterhelést jelentenek. Márpedig kénytelenek emelni a fizetéseket, hogy megtarthassák a nagy nehezen megszerzett munkaerőt.
Az ügyvezető igazgató nem volt derűlátó a hazai járműipar jövőjét illetően sem. A német cégek a korszerű technológiát, a nagy hozzáadott értéket jelentő termelést elsősorban az anyaországban igyekeznek tartani. Magyarországon kevés kivételtől eltekintve a hagyományos termékeket, vagy kifutó modelleket gyártják majd. Nagy kérdés, hogy 8-10 év múlva az alacsony hozzáadott értékű termeléssel hol tart majd az ágazat, ezért érdemes már most „B” terven gondolkodni – vélte a szakember.
A beszállítók helyzetét nehezíti, hogy a szerződéseket évekre előre fix áron kötik, így az idei béremelések okozta költségnövekedés kitermelése fogas kérdés lesz, hiszen emiatt kevesebb jut majd fejlesztésre. Győri Imre megjegyezte, ma már nem 5 évre, hanem legföljebb 1-2 évre készítenek terveket, annyira felgyorsultak a változások. Ezt jelzi az is, hogy a nagy autógyárak sem 5-6 évente dobnak piacra új modelleket, hanem már 1-2 év a verseny diktálta tempó.
