A munkaerőhiány nem magyar jelenség, világszerte már több tízezernyi pilóta hiányzik a légitársaságoknál. Az igazság az, hogy a recesszió sújtotta iparágban évekig a cégek nem sokat törődtek a pilóta-utánpótlással, így mára szinte lasszóval fogják a képzett szakembereket, és erőltetett ütemben láttak hozzá az újak betanításához. Az egyik legnagyobb charter légitársaság 100, a RyanAir pedig akár 500 pilótát is azonnal felvenne, de például a kínai polgári légiközlekedésből 100 ezer ember hiányozik. Rájuk az elkövetkező 3-5 évben feltétlenül szükség lenne ahhoz, hogy kielégíthessék a forgalmi igényeket, és bővülhessen a géppark is – mondta a Népszava érdeklődésére Demeter Csaba, a HUNALPA Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesülete elnöke, aki egy szlovák légitársasággal repül.
A szakember szerint az Egyesült Államokban már több társaság is kénytelen volt csődöt jelenteni, de nem anyagi okokból, hanem mert nem volt a működésükhöz elegendő számú pilótájuk, és az európai, ázsiai versenytársak sincsenek könnyebb helyzetben. Már most előre látható, hogy jövőre még a jelenleginél is égetőbb lesz a pilótahiány, ami akár az iparág fejlődését is lefékezheti. Ez is az egyik oka annak, hogy egyre több légitársaság képtelen tartani a menetrendet. Egy repülőgép gazdaságos üzemeltetéséhez legalább 5-6 komplett személyzetre van szükség, vagyis legalább 10 pilóta szükséges, egy száz gépből álló flottához tehát értelemszerűen legalább ezer (az iparágban ráadásul minden típusra külön kell megszerezni a jogosítványt, vagyis a szakszolgálati engedélyt). Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a szigorú nemzetközi előírásoknak megfelelően a szolgálatba lépéstől számítva legfeljebb 12-13 órát dolgozhat egy pilóta, majd kötelezően ki kell adni számára a legalább 12 órás pihenőidőt. Nyáron volt rá példa, hogy azért ragadtak a repülőtéren az utasok, mert a gépük más okból késett, és időközben lejárt a pilóták munkaideje, váltás pedig nem volt.
Intenzív képzéssel napjainkban két év alatt lehet kiképezni egy újoncot arra a szintre, hogy valamelyik repülőgéptípuson pilótaként dolgozhasson. A korábban szinte mindenki vitorlázó repülőként kezdte, majd motoros kisgépen gyakorolt hosszú évekig. Az ilyen előképzésre ma már nincs szükség, és túl is haladta technikai fejlődés. Ha valaki megfelel az egészségügyi és pszichológiai követelményeknek, akkor egy akkreditált akadémiára felvételt nyerhet. A tandíj nem kevés, mintegy 100 ezer euró (32-33 millió forint), de természetesen ezt nem kell azonnal megfizetniük azoknak, akiknek szerződésük van valamelyik légitársasággal, amelyik meghitelezi nekik a tanulmányaik elvégzéséhez szükséges összeget. A pilótahiányt jól jellemzi, hogy egyre több légitársaság szerződésben garantálja a jelölteknek, hogy ha sikeresen elvégzik a képzést, akkor alkalmazzák őket, a fizetésükből pedig képesek lesznek törleszteni a képzésére fordított összeget. Kapitány azonban csak nagy tapasztalattal rendelkező pilótákból lehet.
Demeter Csaba szerint sok olyan pilóta is újra repül, aki kiszállt ugyan az ágazatból, de valamelyik légitársaság addig unszolta, hogy visszatért. A légitársaság pedig vállalja a lejárt szakszolgálati engedély újra érvényesítésének költségeit is. A szakember azt mondja: aki még nem töltötte be a 65. életévét és egészségügyileg is alkalmas rá, az repülhet. A képzőintézmények a minőségből azonban semmiképpen sem engedhetnek, hiszen a repülő személyzetre akár több száz utast, és 80-100 millió dollár (vagy euró) értékű gépet bíznak.
Az Airbus repülőgépgyártó előrejelzése szerint az elkövetkező 20 évben 500 ezer új pilótára lesz szükség. A pilótahiányt azonban néhány nagy társaság azonban az emberek kizsigerelésével igyekszik ellensúlyozni (ez ellen sztrájkoltak többször is például a RyanAir pilótái – a szerk.). Szakemberek szerint hosszú távon jogszabályokkal kellene megakadályozni, hogy egyes társaságok trükközzenek a munkaidő és a pihenő idő kiadásával, adminisztrálásával. Vannak olyan cégek, ahol az Európai Unióban engedélyezett évi 900 órás munkaidőt már októberben teljesítik.
A Budapest Airportra érkező vagy innen induló járatok késéséért azonban egyelőre nem a pilótahiány a felelős. Az európai légtár ma már annyira zsúfolt, hogy nem könnyű betartani a menetrendet – mondta lapunknak Hardy Mihály. A légikikötő kommunikációs igazgatója lapunknak azt mondta: az induló járatok késésének csak 9 százalékáért felelős a Budapest Airport. Ilyenkor azonban előfordulhat, hogy órákat kell várakoznia a gépnek a felszállásra. Jelenleg 34 légitársaság több mint 140 járata indul a magyar fővárosból, a napi járatszám eléri 170-200-at is.
Egy lapunknak nyilatkozó légügyi szakértő arra hívta fel a figyelmet, hogy az európai légiforgalmi irányítás legfelsőbb szervezete, az EuroControll már 4-5 éve rendszeresen 10-15 százalékkal alul becsüli azt, hogy a következő évben milyen forgalomnövekedés várható az európai légtérben. A légiforgalmi iparágban jelentős fellendülés indult be és ez a járatszámok bővülésével jár együtt. Az ugrásszerűen növekedett repülési igényekre azonban az EuroControll nem volt fölkészülve, különösen a diszkont légitársaságok útvonalhálózata terjeszkedett robbanásszerűen. Jelentősen megnőtt a légifolyosók leterheltségét – tette hozzá Hardy Mihály. Azt azonban ő is elismerte, hogy a pilótahiány is egyre égetőbb gond. Magyarország az elsők között csatlakozott ahhoz a rendszerhez, amely az országba belépő gép számára a legrövidebb útvonalat adja meg a kilépéshez. Ezzel nem csak a légtér zsúfoltságát, de időt és üzemanyagot is meg lehet takarítani – hangsúlyozta a szakértő.
