A hazai több mint 3 milliós személygépkocsi állomány átlagéletkora eléri a 13,9 évet és szakértők szerint egyhamar nem várható a fiatalodás. Idén becslések szerint több mint 150 ezer használtautó érkezhet magánimporttal Magyarországra. Ez a szám minden eddigi csúcsot megdönthet. A szakemberek szerint azonban már tavaly is látható volt, hogy a használtautó behozatal dinamikája az előző évekhez képest mérséklődött. Míg 2014-ben kis híján 97 ezer használtautót hoztak be, vagyis nagyjából éppen a kétszer annyit, mint ahány újautót értékesítettek. Idén az előrejelzések szerint 110-120 ezer újautó találhat gazdára. A különbség jócskán összezsugorodott. Igaz, 2004-2005-ben még 200-220 ezer újautóra 25-30 ezer használtautó behozatal jutott.
FOTÓK: Molnár Ádám
A 2008-as gazdasági világválságig a hazai személyautópark átlagéletkora már lecsökkent 10 évre, ami persze még mindig magas, de mégsem 14 év. A statisztikai adatok szerint egyébként 2012-ben 12,5, 2013-ban 13, 2014-ben már 13,5 év volt az átlagéletkor. Az évente félévvel növekvő öregedéshez képest csökkenő dinamikával ugyan, de három év alatt érte el a jelenlegi magas szintet. Ha nem számítjuk bele a személyautó állományba az egykori "szocialista" autóipar márkáit és modelljeit, a kép akkor sem kevésbé lehangoló, hiszen 12,5 év lenne az átlagéletkor.
A hazai személygépkocsi-állomány átlagéletkorában a kedvező tendenciák ellenére sem várható még jó ideig érdemi változás. A szakemberek becslései szerint évente legalább 140-150 ezer újautó eladására lenne szükség csak ahhoz, hogy ne öregedjen tovább az magyar személyautó-állomány. Egyelőre azonban tízezer szám érkeznek a 10 évesnél idősebb járművek.
A regisztrációs díjak 2012-es csökkentésének, a viszonylag stabil euró-forint árfolyamnak, valamint a jövedelmek jelentős emelkedésének tudható be a használtautó import erősödése - említette lapunk megkeresésére Fojt Attila a Magyar Gépjárműkereskedők Országos Egyesületének (MGOE) elnöke. Lényegesen kevesebben vergődnek a devizahiteles csapdában is a 2008-at követő évekhez képest.
Azt az egyesület elnöke is elismerte, hogy rengeteg 10 év körüli autót hoznak be, de a képet árnyalja, hogy ezekkel az idősebb járművekkel gyakran 15-20 éves kocsikat váltanak le. A korosabb használtautók importjának az is az oka, hogy nyugat-Európában az 1-3 éves autók ára jóval meghaladja a magyarországiakat.
A megkérdezett szakemberek hangsúlyozták, a legtöbben még mindig készpénzért vásárolnak akár új, akár használt autót, bár kétségtelenül kezd visszatérni a bizalom a hitelekbe. Sokan inkább megvásárolnak egy 10 év körüli autót 1,5 millió forintért, ahelyett, hogy ezt önrészként befizetnék valamilyen hitelkonstrukcióban egy új autóra. A legkeresettebbek továbbra is a 2-6 éves alsó-középkategóriás autók, de az árak itt is megindultak felfelé. Ma már ebben a szegmensben márkától és modelltől függően 2-3 millió forintot kell rászánni a kiválasztott gépkocsira. A népszerű luxus márkák ebben a korosztályban 4-5 millió forintot kóstálhatnak.
Az lenne az ideális, ha a külföldről behozott használtautók előéletét egy uniós adatbázisban lehetne ellenőrizni, de ehhez össze kellene kötni a tagállamok adatbázisait - jegyezte meg Fojt Attila. Addig marad a pontosan vezetett papíralapú, vagy elektronikus szervizkönyv, vagy egy szakértővel elvégeztetett vizsgálat. A regisztrációs díj már a jelenlegi formájában is preferálja a fiatalabb, korszerűbb autókat az egyesület elnöke szerint. Egy 9 éves 2 literes motorral rendelkező autónak akár 200 ezer forint is lehet a regisztrációs díja, míg egy 2011-es hibridautóra 20-30 ezer forintot kell kifizetni. Elképzelhető lenne az is, hogy a regisztrációs díjat a kilométerenként kibocsátott gramm/széndioxid alapján szabnák meg. Ennek viszont ellentmond, hogy nem igazán előnyös, ha a közteherviselés szabályait gyakran változtatják. A jelenlegi regisztrációs díjtáblázat áttekinthető, könnyen kezelhető.
Még óvatos a magánvásárló
A 2010-es évekhez képest, amikor csak 50-60 ezer új autót értékesítettek Magyarországon, már tavaly is tapasztalható volt a fellendülés. A majd' 100 ezer eladott járműszám biztató volt, és ez a tendencia idén is folytatódhat. Ami nem változott jelentős mértékben, hogy a magánvásárlók még mindig kivárnak, óvatosak. Viszonylag kevesen vállalják be akár a legkedvezőbb hitelkonstrukciót is, A devizahitelek bedőlésénél nemcsak az ingatlanvásárlók égették meg magukat, de sok ezer személygépkocsit is akkor olcsónak tűnő svájci frank és euróalapú hitelre vettek meg. Ráadásul sokáig 10 éves futamidőre, önrész nélkül is kínált újautót jó néhány autókereskedő. Mára sokat szigorodott a hitelezés. Megszűnt az 5-6 évnél hosszabb futamidő, és akinek nincs rendszeres euró, vagy svájci frank jövedelme kizárólag forint kölcsönt vehet föl, illetve a pénzintézetek a korábbinál jóval alaposabban ellenőrzik az ügyfelek hitel- és fizetőképességét.
Míg 2008 előtt az újautók nagyjából háromnegyedét vették meg magánszemélyek, ez a válság után éppen azt ellenkezőjére fordult és az értékesített személyautók zömét a céges vásárlások tették ki. A mélyponton alig 20 százalék volt a magánvásárlások aránya.
Mostanra valamit javult a helyzet, de még mindig a vállalkozások húzzák az újautó piacot. Igaz, sok magánvevő a vállalkozása nevére vásárolja meg a saját használatra szánt autót is, egyebek mellett az áfavisszaigénylés lehetősége miatt is.
- Évente közel 70 ezer európai polgár fizet az életével egy elhibázott döntés miatt, amely a dízelautóknak biztosított különféle előnyöket éghajlatvédelmi érvekre hivatkozva – és amiatt is, hogy a hatóságok nem szereztek érvényt a kipufogógáz nitrogéndioxid-tartalmát korlátozó jogszabálynak, és így a gázolaj-üzemű járművek akár negyvenszer többet is kibocsáthatnak ebből a súlyos egészségkárosító gázból, mint amit a jogszabály megenged – állítja a Levegő Munkacsoport.
A környezetvédő szervezet európai dimenzióba helyezte a csalószoftver-botrányban kicsúcsosodott dízelproblémát (mint emlékezetes, a VW-csoport olyan programokat integrált a járművekbe, amelyek a mérések idejére alacsonyabb kibocsátásúra állították át a valós forgalmi körülmények között többet szennyező motorokat), ám a kérdéskörnek van egy speciálisan hazai vonatkozása is. Magyarország ugyanis egyedülálló módon semmilyen érdemi szabályozási lépést nem tett a dízel-skandalum kipattanása után. Pedig a jó gyakorlatokért nem kellett volna messzire menni: számos uniós tagállamban vezettek be szankciókat és korlátozásokat az adathamisítás ismertté válása után.
Nálunk egyedül a két zöldpárt, a Párbeszéd és az LMP horizontjára került föl a dízelügy. A Párbeszéd azt javasolta, hogy az első számú állami személyautó-beszállítónak számító vétkes céget zárják ki a közbeszerzésekből (ugyanazzal az érvvel, amellyel a Simicska-féle Közgépet is megpróbálták: hogy t.i. hamis adatokat szolgáltatott), de a kormány erre nem mutatott fogadókészséget. Egy másik, az LMP-s Sallai R. Benedek kérésére adott írásbeli válaszból az is kiderült: a kabinet a dízelautók mérési ciklusára vonatkozó európai szabályozás átalakításánál is „mindvégig tekintettel volt az autógyártók szempontjaira" (azt csak mi tesszük hozzá: a lakosság és az egészséges környezet szempontjaival szemben), azaz "a fejlesztéshez szükséges elegendő idő biztosítására".
Fontos következmény, hogy a dízelbotrány mellékhatásaként Európa-szerte megszigorított szabályok miatt mindenütt csökkenni kezdett a kereslet a dízelautók iránt, ami a használtautó-piacon is érezteti a hatását: a kínálat bővülésével egyidejűleg visszaesett a kereslet. Mivel sokfelé az importot is korlátozzák vagy „orientálják”, az európai dízelautó-fölösleg hazánk felé vette az irányt.
Ebből is adódik, hogy míg a legnagyobb használtautó-kereső portálon pár éve még a benzines járművek voltak döntő fölényben, mára 50 százalék fölötti arányt, vagyis (a benzinesek mellett a hibrid és elektromos járműveket is figyelembe véve) abszolút többséget szereztek a kínálatban a használt dízelek, aminek nem csak a levegőminőségben, hanem - olcsón adott, de drágábban javítható technológiáról lévén szó - a kispénzű autósok szervizszámlájában is érzékelhető következményei lesznek. - Hargitai Miklós
Élénkül az újautópiac is
Kedvező tendencia indult meg az elmúlt 1-2 évben, de még így is messze van az optimális darabszámtól a hazai újautó-eladás - állítja Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke.
- Idén végre ismét átlépheti a hazai újautópiac a 100 ezer eladott személygépkocsit. Ez biztató előjel az autópark fiatalítására?
- Mindenképpen jó hír, de a képhez hozzátartozik, hogy az itthon értékesített 110 ezer új személygépkocsiból mintegy 12-15 ezer darab reexporttal el is hagyja Magyarországot, vagyis nem itt helyezik forgalomba azokat az autókat.
- Közben egyre több használtautót hoznak be. Mi ennek az oka?
- Sok újautó vásárlásakor a kereskedők beszámítják a vevő használt autóját is. Csakhogy ezek az import használtautóknál többnyire fiatalabbak és drágábbak is. Ezért egyelőre még jelentős az érdeklődés az idősebb, de jóval olcsóbb külföldről behozott autók iránt. Emellett a hazai autóvásárlók előnyben részesítik a döntő részben precízen vezetett szervizkönyvvel kínált, főleg németországi importból származó gépkocsikat, miközben a hazai autótulajdonosok között sokan nem szentelnek különösebben nagy figyelmet a szervizkönyvnek.
- Mikorra várható, hogy évente ismét több új autót adnak el, mint ahány használtautót importálnak?
- Ha nem következik be újabb válság a világban és így Magyarországon sem, akkor szerintem 2020-ra megfordulhat az arány. Tudni kell persze, hogy a használtautók teljes hazai piacán évente átlagosan majd' 600 ezer adásvételi szerződést kötnek.
