Május elejéig a tavaly októberben indult program keretében 212 esetben ítéltek támogatást elektromosautó-vásárlásra - közölte Nikoletti Antal, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) külgazdasági helyettes államtitkára az Országgyűlés gazdasági bizottsága közlekedési albizottságának a Jedlik Ányos terv végrehajtásáról adott összegzésében. Mivel egy autóra legfeljebb másfélmillió forint vehető fel, könnyen számolható, hogy a program októberi indulása óta az ügy mintegy háromszázmillió adóforintot igényelt. Ehhez képest a tavalyi forrás kétmilliárd forintra rúgott, amihez idén további hárommilliárdot is hozzácsaptak.
900 e-autót tartanak nyilván Magyarországon, a térségben ezzel elsők vagyunk
Pedig talán léteznek más, hasonlóan fontos célok. Az összeg forrását az ország úgynevezett szén-dioxid-kvótabevételei jelentik. Ebből állják például a lakossági energiahatékonysági támogatásokat is, aminek elosztását a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) intézi. Ezek a keretek általában fél-egy óra alatt lemerülnek. Nikoletti Antal ennek kapcsán mindössze annyit említett, hogy a tavalyi összeget „nem sikerült elkölteni”. A támogatási arány növeléséről ismereteink szerint nincs szó: a helyettes államtitkár úgy vélte, a támogatás jelenlegi szintje megfelel más államok hasonló példáinak. Úgy tudjuk, a tárca nem fontolgatja az e-autó-vásárlás-támogatásra feleslegesen álló mintegy 4,5 milliárd forint átcsoportosítását más - például energiatakarékossági - célokra. Egyesek szerint az NGM úgy véli: a kvótabevételek alapvetően hozzájuk tartoznak, ők döntenek arról, mennyit „kap” ebből az NFM. A helyettes államtitkár közlése szerint jelenleg Magyarországon közel 900 e-autót tartanak nyilván. Térségi és lakosságarányos összevetésben ezt kiemelkedőnek nevezte. A lengyel szám például a hazainak csak mintegy harmada. Az ülés után a részletek iránti érdeklődésünket a helyettes államtitkár lapunkat a sajtóosztályhoz irányítva elhárította. Jeleztük, hogy kérdéseink április eleje óta az NGM sajtóosztályán állnak. Választ azóta se kaptunk.
Annak ellenére, hogy ma már „a csapból is az elektromos autó” folyik, az érdeklődés továbbra is szerény. Ennek okáról, illetve jövőjéről megoszlanak a vélemények. Nikoletti Antal maga se számít arra, hogy 4-5 éven belül berobban a kereslet. Ez azért fura, mert a kormány 2020-ra már 30 ezer „környezetvédő járművet” látna szívesen a hazai utakon. A helyettes államtitkár továbbra is nagyarányú áresést tart szükségesnek. Ehhez képest a szakértők visszatérően épp az alacsony kereslettel indokolják a későbbre várt ugrást, példaként egy-egy, ma már sikeres iparág kezdeti felfutását felhozva.
Azon túl, hogy az e-autó a tulajdonos környezetvédelmi elkötelezettségének státuszszimbóluma, hétköznapibb előnyként említik a benzinesnél-dízelesnél jóval alacsonyabb karbantartási költségeket, a jelenleg még több ponton elérhető ingyenes töltést és az állami kedvezményeket. Ilyen a gépjárműadó-, cégautóadó-, regisztrációsadó-, illetve átírásiilleték-mentesség, valamint a zöld rendszámmal járó előnyök, mint az ingyenes parkolás és egyes övezetek látogathatósága.
A legnagyobb hátrányként leginkább a viszonylag magas vásárlási árat, az ehhez képest egy töltéssel megtehető kevés – néhány száz kilométer – távolságot, a hosszú - normál konnektorról akár 12 órás - töltési időt, illetve az elérhető nyilvános töltők csekély számát említik. Noha az irány egyértelműen a feltételek javulása felé mutat, mindezek jelentőségét különböző szakértők vérmérséklettől függően igyekeznek erősíteni, avagy tompítani.
Fojt Attila: ma még inkább tölthető e-hajtással is felszerelt hibridet vásárolják akik az e-autóval elérhető előnyökre hajtanak
Fojt Attila, a használtautósokat képviselő Magyar Gépjárműkereskedők Országos Egyesülete (MGOE) elnöke szerint, akik az előnyökre hajtanak, ma még inkább tölthető e-hajtással is felszerelt hibridet vásárolnak. A kedvezmények mértékét hibridje válogatja. E kör támogatását ugyanakkor folyamatos bírálatok érik, hisz így számos e-motorral felszerelt, elektromos üzemen kívül mégis környezetszennyezőbb autó élvezheti a zöldekre szabott kedvezményeket. A hasznaltauto.hu-n mostanság valamivel több mint 200 tényleges, legalább négyajtós elektromos autó vár gazdára, míg közel ezer hibrid, a "fennmaradó" mintegy százezer pedig hagyományos. Az arányok amúgy a jóval forgalmasabb nyugati - például német vagy olasz - oldalakon is hasonlóak. Fojt szerint az új e-autókra vonatkozó állami támogatás - vagy akár a néhány ezer kilométer megtétele után tapasztalható 15-20 százalékos áresés - ellenére az elektromos autó még mindig 2-3 millióval drágább hasonló benzines-dízeles társánál.
Ez szerinte jóval magasabb a hagyományos autók tíz évre becsülhető szervizelési többletköltségénél. Ráadásul az e-autót is karban kell tartani és hiba ott is becsúszhat. A legnagyobb árelőny szerinte egyértelműen az üzemanyagköltség. Ezzel évtizedes viszonylatban - a jelenlegi helyzetből kiindulva - akár több milliót is foghat az eautó-tulajdonos. Ám a kormány épp most készül fizetőssé tenni a nyilvános töltőket. Az MGOE-elnöknek a környezetvédelmi szemlélet kapcsán is akadnak kérdései. Hisz a halkan surranó áramautó energiaforrásául akár egy rendkívül levegőszennyező szénerőmű is szolgálhat és az akkumulátorok újrahasznosítása se teljesen megoldott.
Gablini Gábor: az iparág fejlődésével akár állami támogatás is feleslegessé válhat, elegendő lesz a környezetvédelmi előírások szigorítása
Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége elnöke jóval derűlátóbb. Szerinte új autó vásárlása esetén, állami és gyártói támogatással együtt akár hárommilliós kedvezmény is elérhető. Az így kialakuló, átlag hétmilliós vételár már szinte eltünteti a hagyományosak árelőnyét. A benzines-dízeles autók karbantartási költségeit viszont inkább milliósra tenné. A világ autó- és akkumulátorgyárai hatalmas összegeket áldoznak a fejlesztésekre. Így 2020-ra, miközben a töltőállomások száma rohamosan bővül, az e-autók egy töltéssel már 450-500 kilométer megtételére lesznek képesek. Az elnök szerint az elektromos autók előnye akkor is megmarad, ha – a nemzetközi folyamatoknak megfelelően – megszűnik az ingyenes tankolás: hisz az üzemanyagköltség még így is töredéke a hagyományosnak. Sőt az iparág fejlődésével párhuzamosan akár állami támogatást se tart szükségesnek. Elegendőnek látja a környezetvédelmi előírások szigorítását. (Több államban – például Norvégiában - néhány éven belül betiltanák új hagyományos autók értékesítését.) Szerinte a töltés problémája is hamarosan a múlté. Az elkövetkező években leginkább a néhány tízperces töltési idejű villámtöltők elterjedése várható. De szerinte az irodaházak parkolóiban bőven elegendő nagyobb számú, munkaidőben, 4-6 órás feltöltést biztosító gyorstöltő. Egyszersmind az otthoni, legfeljebb 10-12 órás csepptöltés is ütemezhető. A hazai kereskedők most havi szinten körülbelül száz új elektromos autót adnak el. Ezzel az év végére annyi e-gépjármű kerülhet forgalomba, mint eddig összesen. A vásárlók zöme – megfogalmazása szerint érzékelhetően tudatos – magánszemély. A cégek viszont sokszor már flottát építenek, aminek gátat szabhat az állami támogatás ötös felső határa. Gablini Gábor számos olyan vállalkozás-típust sorolt – futár, taxi, Posta -, amelyek számára a településen belüli, legfeljebb néhány száz kilométeres távokkal már ma ez éri meg leginkább.
