Megdöbbentően drágán üzemeltetik a BKV-tól kiszervezett fővárosi és agglomerációs buszjáratokat az alvállalkozók. Ezt a fővárosi cég egyik legnagyobb érdekvédelmi csoportja, az Egységes Közlekedési Szakszervezet állítja a birtokába jutott szerződések alapján. Az EKSZ vezetői nemcsak az elmúlt évek részletes megállapodásaiba, hanem az alvállalkozások költségeibe is belelátnak most, s elképedtek a számokon. Miután ők is számoltak, kiderült, a következő nyolc évben legalább 30 milliárd forinttal többet fog kifizetni a BKK – közpénzből közvetve a főváros –, mint amennyit ugyanezért a szolgáltatásért a BKV-nak ad.
Ez így – a szerződésben foglaltak alapján egyértelműen látszik – szépen kifizetődik a külsősöknek. Bár az alvállalkozói pályázatok fontos feltétele, hogy a pályázó új buszokat hozzon, most kiderült, hogy ezt az eddigi nyertesek úgy teljesítik, hogy a BKK adja rá a pénzt. Ezt is tartalmazza a szolgáltatás ellenértéke. Nemes szerint ez azt jelenti, hogy a főváros több száz buszt ad a külső vállalkozóknak, s ha a nyolc évre szóló szerződést majd nem fogják meghosszabbítani, akkor „szabadon” távozhatnak a járművekkel együtt, s akár jó pénzért el is adhatják azokat, talán majd éppen a BKV-nak.
A szakszervezet elnöke a pénzügyi részletekből azt is látja, hogy az alvállalkozóknak nem kell fizetniük az infrastruktúra bizonyos elemeinek a használatáért, egyebek között a végállomások és megállók takarításáért, valamint karbantartásáért sem, miközben ez legalább kétmilliárd forint, s egyedül a BKV-t terheli. Nemes azt sem érti, hogy mi az oka a külsősökre kalkulált kiugróan magas 663 és 886 forint közötti kocsi kilométerdíjnak, miközben a BKV-nak ugyanerre a tételre mindössze 642 forintot ad a BKK. Ráadásul a Volánbusznak a megrendelő még arra is külön százalékot ad, hogy kifizesse a sofőrök első ajtós feladatokkal járó plusz munkáját, a jegyellenőrzést és jegyárusítást. A BKV buszvezetők viszont a mai napig hiába kérik a BKK-tól ezt a juttatást, a fővárosi cégnek magának kell kigazdálkodnia ezt is.
A szakszervezet eddig is sejtette, ezért többször kifogásolta, hogy a BKK szándékosan hozza versenyhátrányba a BKV-t, de a számokat látva már egyértelmű a szándék – szögezi le az EKSZ elnöke. Ebből a legalább 30 milliárdból, amit a külsősöknek ki fog fizetni a főváros, a BKV járműparkjának a felét is meg lehetne újítani, s nem kellene az újabb, és újabb kiszervezések miatt sofőrök százait a létbizonytalanság miatti félelemben tartani. Egyelőre még „csak” a teljesítmény 30 százalékát adta át a BKK külsősöknek, a végleges terv azonban 66 százalék, s ha ez is megvalósul, akkor a jelenleginél akár 60-70 milliárddal is többe fog kerülni a szolgáltatás – szögezi le Nemes Gábor. Az elnök azt is furcsállja, hogy az Arriva tavaly 663 forintért vállalt egy „kocsi kilométert”, idén mégis 742 forintot kap érte.
A szakszervezet a kiszervezések leállítását követeli, s elvárja, hogy a külsősöknek szánt pénzből a BKK a BKV járműparkját fejlessze, s a fővárosi cég sofőrjeinek fizesse ki például az első ajtózással járó pluszmunkáért a pénzt. Nemes emlékezet rá, hogy az EKSZ már hosszú ideje kéri az új autóbuszmodell felülvizsgálatát, de hiába, mert úgy tűnik, a BKK vezetője mindent megtehet és senki nem kér rajta számon semmit.
A fentiekkel kapcsolatban megkértük a BKK véleményét
E-mailen megküldött válaszukban közölték:
A 2013-as és a 2014-es tenderek között az alábbi alapvető különbségek voltak, amelyeket figyelembe kell venni az ajánlati árak értékelésekor:
- a 2014-es tenderben az egy autóbuszra jutó éves teljesítmény +/- 15 százalékkal alacsonyabb a 2013-as tenderben meghatározottaktól, ami az egy kocsikilométerre (kkm) jutó állandó és közvetett ráosztott költségek növekedését okozta (ez minden buszüzemeltető cégnél hasonlóan van),
- a 2014-es tenderben a járműveknek már az EURO6-os, jelenlegi legmodernebb károsanyag-kibocsátási normát kell teljesíteniük, ami növeli a járművek beszerzési árát, valamint az üzemanyagköltségeket,
- a 2014-es tenderben magasabb követelményeket kell teljesíteniük az utastájékoztató berendezéseknek,
- a 2014-es tender a több száz BKV-s járművezető továbbfoglalkoztatási lehetőségének biztosításával kapcsolatos elvárást tartalmazott, ami 2013-as tendernek nem volt része.
A BKV Zrt. jelenlegi és a B3 és B4 tender szolgáltatási díja közti különbség:
A BKV Zrt. jelenlegi autóbusz járműparkjának átlagéletkora 19 év. A járműpark jellemzően elavult, magas padlós, EURO 0 – EURO 3 környezetvédelmi besorolású. A néhány millió forint könyv szerinti értékű járművek műszaki állapotának megfelelő szinten tartása a közeljövőben jelentős felújítási ráfordásokat igényelne, azonban szolgáltatási színvonaluk (akadálymentesség, károsanyag-kibocsátás, utaskomfort, légkondicionálás) érdemben ebben az esetben sem emelkedne. Ezen rendkívül heterogén autóbusz állomány egy kocsikilométerre (kkm) vetített fajlagos költsége jelentős szórást mutat a korától, műszaki állapotától és futásteljesítményétől függően. A cikkben szereplő 642 ft/kkm-es ár nem tükrözi a szolgáltatás valós költségszintjét.
A két járműpark ilyen mértékben eltérő műszaki paraméterei, valamint az egy járműre jutó éves futásteljesítmények eltérése nélkül nem teszi lehetővé a szolgáltatási díjak ilyen leegyszerűsített összevetését.
Az újabb és a régebbi járművek üzemeltetési költsége a BKV-n belül is érdemben eltérő.
A BKV Zrt. által történő új autóbuszok beszerzése:
A BKK Zrt. belső szolgáltatójaként közreműködő BKV Zrt. – hitelképessége esetén – megegyező, illetve hasonló tulajdonságokkal és műszaki tartalommal bíró vadonatúj autóbuszokat azonos teljesítménykövetelmények mellett sem lenne képes kedvezőbb díj ellenében biztosítani a szolgáltatást, ezt több számítás alátámasztja.
Megjegyzendő, hogy a BKV Zrt. jelenleg hitelképtelen, így egyszerűen képtelen ilyen mennyiségű autóbuszt hitelből vásárolni. Amint sikerül a BKV közel 60 milliárdos örökölt adósságproblémáját megoldani, a BKV is hitelképessé válhat. A BKV így jelenleg a saját beruházási forrásaiból tud új autóbuszokat vásárolni, amit meg is tesz, de értelemszerűen kisebb darabszámban.
