Az Orbán-kormány tehetetlenségét is jelzi a vasúti közlekedési piacról az Európai Bizottság szakértői által készített jelentés, amely riasztó különbségekre hívja fel a figyelmet Nyugat- és Kelet-Európa vasúti szektorának fejlődése között. A kétévente készülő elemzés egyik megdöbbentő megállapítása, hogy Lettország után Magyarországon nőttek leginkább a vasúti jegyárak az utóbbi években.
A BruxInfo által idézett anyag ráadásul kedvezőtlen fejlődési trendet jósol Kelet-Európának, megjegyezve: miközben Nyugat-Európa több országában is másodvirágzását éri például a vasúti személyszállítás, addig az új tagállamok többségében részben a lakosság utazási szokásainak megváltozása miatt riasztóan visszaesett a szektor súlya a személyszállításban.
A "leszakadók" közt Magyarország még viszonylag jól áll, de míg például Nagy-Britanniában a '90-es évek közepe óta 70 százalékkal, Svédországban 42, Franciaországban 37, Belgiumban pedig 26 százalékkal többen utaznak vasúton, addig Görögországban, Lengyelországban, Bulgáriában és Romániában több mint 60 százalékos a visszaesés.
Csehországon és Magyarországon ennél ugyan kisebb mértékben zsugorodott a piac, de a kilátások aggasztóak. Aligha várható a vasút felfutása ugyanis addig, míg a környezetkímélő utazási mód tartósan drágább- és sok esetben lassúbb -, mint a közúti közlekedés. Ezt jól jelzi, hogy a jelentés szerint 2005-2012 között hazánkban a vasúti tarifák 40 százalékkal nagyobb mértékben drágultak, mint ugyanebben az időszakban az üzemanyag ára.
A bizottság elemzésében arra a következtetésre jutott, hogy az árak jellemzően alacsonyabbak ott, ahol a vasúti társaságok között verseny van és az utasok minőségibb szolgáltatást kapnak. Közép- és Kelet-Európa országaiban jogilag, vagyis papíron ugyan nincs probléma a piacnyitással, a gyakorlatban azonban ezek az országok számos módon próbálják korlátozni a versenyt és védeni a piacukat. Az egyik ilyen módszer, hogy rendszerint az egész, országos piacra írnak ki állami pályázatokat, amelyeknek rendszerint csak a beágyazott hazai állami vasúti társaság(ok) tudnak megfelelni.
A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy a vasúti szektor még ma is jelentős mértékben az állami támogatásokra van utalva.
A Kelet-Európa vasúti piacáról festett sötét képbe beletartozik, hogy Magyarországon 2010-2012 között, azaz az Orbán-kormány most véget ért ciklusának első felében sem sok történt a versenyképesség növelése érdekében.
A személyszállítás átfogó reformját ugyanis kormányra kerülése óta halogatja a Fidesz, és az érdemi, 20-30 milliárdos spórolást jelentő lépésekre, mint például a pazarló kedvezményrendszer átalakítására a jelek szerint továbbra sincs politikai akarat. A MÁV-csoport személyszállításhoz kapcsolódó tevékenységeinek újraegyesítése is csak idén év elején történt meg - a korábbi tervekhez képest háromnegyed éves csúszással -, ráadásul jelentős megtakarítás ettől a lépéstől sem várható.
A Fidesz ugyan 2010-es kormányra kerülése óta ígéri, valójában félszívvel és félgőzzel végzi csak a közlekedési ágazat indokolt vagy a kormány által annak vélt átalakítását. Ezt jelzi, hogy bár sokáig külön kormánybiztos felelt a közösségi közlekedés átalakításáért, a fideszes Fónagy János ezen megbízatása már jóval a kormány mandátumának lejárta előtt hatályát veszítette.
A végül idén januárban életbe lépett szervezeti integrációnál is nagyobb csúszásban van egy másik ígéret beváltása, a közösségi közlekedési kedvezményrendszer átalakítása. A jelenlegi, túlzó támogatási rendszer szociális alapú megnyirbálásához az Orbán-kabinetnek - amikor tehette volna, a ciklus közepe táján - nem volt politikai bátorsága.
Pedig egy ezt is tartalmazó, átfogó reformot ígért a Fidesz a 2012. januárjára létrejövő Nemzeti Közlekedési Holdinggal. A holdingból végül nem lett semmi, és a takarékosság jelszavával 2012 tavaszán ugyan a napi 3000-ből 400-nál több vonatot töröltek, ám ezzel a korábban az MSZP-től a vidéket féltő, a bezárt vasútvonalakat tessék-lássék visszanyitó Fidesz magának mondott ellent.
A támogatási rendszer átalakítása még 2012 nyarán is a levegőben lógott, mert a Fidesz stratégiája az volt, hogy a népszerűtlen lépést az IMF-re fogják. A MÁV és a Volán, valamint a BKV járatain 7 millió embernek kisebb-nagyobb kedvezményt biztosító rendszeren ugyanis ez a kormány is spórolt volna.
Ahogy eddig szinte minden elődje is nekifutott az utazási kedvezmények szűkítésének, ám leginkább politikai és nem szakmai döntések, apróbb módosítások születtek, melyek érdemi megtakarítással nem jártak. A kedvezményrendszerhez érdemben utoljára 2007-ben nyúltak - akkor is óvatosan. Később a Bajnai-kormány is fontolgatta ezt, ám a végrehajtásra már nem maradt ideje. Végül, mikor megszakadtak a tárgyalások az IMF-fel, az Orbán-kormány is letett a lépésről és alapvetően változatlanul hagyta a kedvezményeket, konzerválva a finanszírozhatatlan közösségi közlekedést.
Miközben a kedevezmények - különösen a 65 év felettiek ingyenes utazásának - megőrzéséről szónokolt a Fidesz, tavaly májustól azért bevezettek egy változást. Azóta az ingyenes utazásért is fizetni kell a 6 éven aluli gyerekeknek és a 65 éven felüli nyugdíjasoknak: ők az amúgy is alig burkolt vasúti tarifaemeléssel felérő gyorsvonati pótjegy megvásárlását havi 1500 forintos bérlettel "válthatják ki". A Volán-társaságok pedig a MÁV-ot "beelőzve" már 2012 őszén bevezették a "minőségi felárat".
