Meglehetősen szerény összeggel, mindössze 13 milliárd forinttal szerepel az M1 metró felújítása és meghosszabbítása a Vitézy Dávid közlekedési miniszter által összerakott 3550 milliárdos Baross Gábor közlekedésfejlesztési tervben. Ráadásul ebből a keretből készítenék elő a Thököly úti villamost, illetve a 3-as villamos pesterzsébeti hosszabbítását is. Járműcseréről pedig szó sincs. Holott az idő itt legalább annyira szorít, mint a HÉV-szerelvények esetében.
Az 1896-ban átadott, 4,4 kilométer hosszú,11 állomással rendelkező millenniumi földalatti vasút vonalán jelenleg közlekedő szerelvények zömét 1973-ban helyezték forgalomba. A BKK Népszavának küldött válaszából kiderül, hogy a 23 szerelvényből álló flotta 91,3 százaléka mostanra túllépte az eredetileg tervezett 2,1 millió kilométeres futásteljesítményt.
A járművek – kettő kivételével – 50 évnél idősebbek. A BKV ezzel együtt sem számol a vonal leállításával.
A Népszava kérdésére, miszerint az elöregedett járműpark mennyire jelent biztonsági kockázatot, azt válaszolták: „Az eredetileg tervezett hasznos élettartamukat meghaladó járművek esetében (vagyis szinte az összesnél) folyamatosan vizsgálják a szerkezeti elemeket. A vizsgálatok eredményétől függően beavatkoznak, így további kockázatok nem keletkeznek. A forgalomba kizárólag olyan járműveket engednek ki, amelyek megfelelnek a biztonságos üzemeltetés feltételeinek.”
Mindez azért érdekes, mert a Ganz által gyártott szerelvényeken már az üzembe helyezést követően megjelentek konstrukciós eredetű repedések, amelyeket soha nem sikerült teljesen eltüntetni. Ha egy problémás pontot megerősítettek, egy másik helyen repedt meg a szerkezet. 2022-ben újabb vázszerkezeti problémák jelentkeztek: az akkori vizsgálat szerint 5–10 éven belül a kocsikat le kellene cserélni. A 60 évesnél öregebb járművek üzemeltetése a tanulmány szerint utasbiztonsági kockázatot rejt. Ez 2033-ban jön el.
A flottacserére így legfeljebb 7 év maradt. Ez soknak tűnik, de egy ilyen speciális jármű beszerzése meglehetősen időigényes folyamat.
Itt van mindjárt az elvi típusengedély. Az alagút nem szabványos méretezése, a műemléki környezet okán ugyanis csak speciálisan erre a vonalra kifejlesztett és gyártott járművek vásárolhatóak. Ám az új járművet előzetesen engedélyeztetni kell. Az ehhez szükséges dokumentációk 2020–2022 között elkészültek és a BKV meg is kapta az előzetes típusengedélyt, ám ez azóta lejárt.
A BKV akkor klimatizált, felszíni közlekedésre is alkalmas, átjárható, a jelenleginél 4,5 méterrel hosszabb szerelvények beszerzését tervezte. A nagyobb utastérben 200 embernél több is elférhet, ami különösen fontossá válik, ha a Rákosrendezőre tervezett új negyed megtelik lakókkal. A jelenlegi utasforgalom akkor a kétszeresére nőhet.
Csakhogy se akkor, se azóta nem volt erre pénz. Az egyedileg gyártott szerelvények darabja a BKV két évvel ezelőtti becslése szerint 1,9 milliárd forintba kerül. Ebből kell 22 a jelenlegi vonal kiszolgálására, ami a tervezési és engedélyezési költséggel, illetve a karbantartáshoz szükséges eszközökkel akkori áron több mint 45 milliárd forintra rúgott volna. (Hosszabbítás esetén további szerelvények vásárlására is szükség lehet.) Forráshiány okán el se indították a közbeszerzést és tavaly májusban az előzetes típusengedély is lejárt. Az új megszerzéséhez előbb felül kell vizsgálni az alátámasztó dokumentációt, különös tekintettel a szabályozási környezet változására. A BKV szakemberei a válasz szerint dolgoznak rajta.
Ha 2025-ben megrendelték volna a szerelvényeket, akkor az első járművek 2029–30-ra megérkezhettek volna. Most már 2030–31 a céldátum.
Ha az elvi előzetes típusengedély iránti kérelmet még az idén benyújtják és azt a hatóság jóvá is hagyja, akkor a BKV véleménye szerint a teljes járműcsere 2033-ig lebonyolítható. Az utolsó pillanatra.
Kérdés, hogy tartható-e az ütemterv. Az elvi előzetes típusengedély megszerzését követően közbeszerzési eljárást kell lefolytatni, ezután köthető szerződés a járműgyártóval. A korábbi járműbeszerzések tapasztalatai alapján a projekt becsült időtartama 4–5 év. A gond az, hogy továbbra sincs rá pénz, és az Európai Uniótól sem várható gyors segítség. A BKV információi szerint az M1-es metró járműbeszerzés sem az IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) Plusz, sem az RRF (Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz) programban nem szerepel nevesített projektként. De folyamatosan keresik a finanszírozási lehetőségeket. A Népszava azon kérdésére, miszerint mi történik, ha nem találnak megoldást, azt válaszolták: „ebben az esetben a BKV műszaki szakértői vizsgálatokkal határozza meg a továbbüzemeltetés feltételeit.”
Megjelentek a fáradás jelei, már repedéseket keresnek a kisföldalatti szerelvényeinA pályafelújítás és -hosszabbítás benne van az IKOP Plusz programban. A hatályos éves fejlesztési keretben 10 milliárddal szerepel (más kötöttpályás fejlesztésekkel együtt). Az új Baross Gábor Tervben ennél 3 milliárddal több jutna erre. Mivel az IKOP Plusz forrásokat most igazítják a tervhez, a projektre jutó pontos összeg nem ismert. A Népszavának küldött tájékoztatás szerint a projektek előkészítéséről a BKK és a főváros vezetése már egyeztetett Vitézy Dávid miniszterrel.
A BKK egyébként már 2024 februárjában benyújtotta a projekt támogatási kérelmét, de a támogatói döntés mindeddig nem született meg, így a tervezői tender kiírásához szükséges forrást biztosító szerződést sem írták alá. Karácsony Gergely főpolgármester ugyanakkor 2025 szeptemberében még az Orbán-kormánnyal megkötötte azt a támogatási szerződést, amely szerint az állam 800 millió euró (mai árfolyamon cirka 300 milliárd forint) értékben támogatja Rákosrendező közlekedésének fejlesztését. A megállapodás értelmében a BKK ennek terhére végzi el a kisföldalatti meglévő vonalának teljes felújítását és akadálymentesítését, továbbá a Mexikói út – Rákosrendező közötti hosszabbítást is. Ennek előkészítésére – más projektekkel együtt – terveztek be most 13 milliárdot.
A BKK már dolgozik a közbeszerzés előkészítésén.
Ennek dokumentációját úgy állították össze, hogy a rendelkezésre álló források függvényében rugalmasan lehessen meghatározni a megrendelés tartalmát. Így egyes tervezési elemek – például a felszínrendezés – opcionális feladatként szerepelnek. A BKK bízik benne, hogy megfelelő ajánlatok érkeznek, és a teljes tervezési csomag megrendelésére lehetőség nyílik.
Jelen állás szerint az alábbiak tervezésére keresnek ajánlattevőket: a meglévő vonal és állomások felújítása, teljes akadálymentesítése, új állomás kialakítása a Hungária körútnál, közvetlen akadálymentes átszállási kapcsolattal az 1-es villamosra, hosszabb távon pedig a 100a vasútvonalra, a vonal meghosszabbítása Rákosrendező vasútállomásig, felszíni – vonattárolásra is alkalmas – végállomás kialakításával, a jelenlegi Mexikói úti végállomás helyett új megálló létesítése az M3-as autópálya bevezető szakasza alatt, a Mexikói úti járműtelep átépítése, korszerű biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kialakítása és nagyobb kapacitású, hosszabb szerelvények fogadására alkalmas infrastruktúra kialakítása. Opciós feladat a Mexikói út térségének felszínrendezése; a Városliget, a Mexikói út térsége és Rákosrendező közötti gyalogos- és kerékpáros kapcsolatok fejlesztése.
A BKK tervei szerint hamarosan kiírják az erre vonatkozó tendert. Az előzetes piaci konzultációt már le is folytatták, a főváros pedig májusban döntött a közbeszerzési eljárás megindításáról. Ennek sikeres lezárása után, ha a szükséges források is rendelkezésre állnak, legkorábban 2027 áprilisában aláírhatják a tervezési szerződést. A teljes tervezési folyamat várható időtartama mintegy két és fél év. Így a terv- és tenderdokumentációk várhatóan 2029 őszére készülnek el, ezt követően indítható a kivitelezési tender. Ez is több hónapot visz el, így a felújítás legkorábban 2030-ban kezdődhet meg.
