Minden nap átvizsgálják az M1-es földalatti szerelvényeit, mielőtt kiengednék a járműveket a forgalomba. Töréseket, repedéseket keresnek az ötven éve gyártott kocsikon. Egyetlen észre nem vett hiba is súlyos balesetet okozhat a munkanapokon csaknem 40 ezer utast szállító vonalon. Márpedig a jelenleg szolgálatot teljesítő, 1972-ben a Ganz Mávag és a Ganz Villamossági Művek gyártotta 23 kocsi régen túl van az eredetileg 40 évre tervezett élettartamon és a 2,1 millió kilométeres futásteljesítményen. Így volt ez az M3-as metróvonal felújítása, illetve a szerelvények cseréje előtti végjáték idején is. Tarlós István akkori főpolgármester be is lengette, hogy leállítja a vonalat, ha nem szavatolható a biztonságos közlekedtetés, mire a kormány nagy kegyesen megengedte, hogy a város által felvett és azóta is fizetett hitelből felújítsák a 3-as vonalon futó szerelvényeket. (Ebből lett a jelenleg is folyó, milliárdos perben végződő orosz utángyártás.) Azt a vonalat szinte teljesen uniós forrásból, 217,5 milliárd forintból újították fel öt év alatt. Kérdés, hogy a kisföldalatti kitart-e az Orbán-kormány Budapest-ellenes politikai játszmájának végéig.
A kisföldalatti vonalának felújítása, meghosszabbítása, illetve a kocsik cseréje már az előző, 2014-2020-as uniós pénzügyi ciklus tervei között is szerepelt, de nem jutott rá forrás. 2021 végén az akkori Innovációs és Technológiai Minisztériumtól mindenesetre mintegy kétmilliárd forintot kapott a projekt előkészítésére a BKV. Létre is hoztak egy bizottságot az új szerelvények tervezésére, a közbeszerzés előkészítésére. A BKV Népszavának küldött válasza szerint ennek a munkának az eredményeként rendelkezésre áll az új jármű elvi előzetes típusengedélye. Elkészült a tenderdokumentáció is, de fedezethiány miatt a közbeszerzést már nem írták ki.
A projekt most ismét előkerült a kormány által Rákosrendezőre tervezett új, mini-Dubajnak nevezett városközpont farvizén. Az állam ennek részeként 300-400 milliárd költene közcélú beruházásokra. A Fővárosi Közgyűlés decemberi határozatában kikötötte, hogy a Rákosrendező területén megvalósítandó ingatlanfejlesztés támogatásához többek között források biztosítását kéri „a Millenniumi Földalatti Vasút felújításához és meghosszabbításához, valamint a szerelvények cseréjéhez.” A BKV-tól és az illetékes Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztériumtól azonban hiába kérdeztük, hogy megkezdődtek-e már az egyeztetések.
Pedig a földalatti felújítása egyre sürgetőbb. Lassan 30 éve, hogy felújították az alagutat. Szigeteltek, megduplázták a tartóoszlopok számát, lecserélték az állomások burkolatát, a pályán betonlemez váltotta a zúzott követ. A járművek karosszériáját 1999-2002 között javították, ami az eredeti állapot visszaállítását jelentette, újabb erősítés nem történt.
Márpedig a szűk alagút miatt eleve speciális konstrukciójú járművek az intenzív igénybevétel hatására elkoptak, alvázuk, kocsiszekrényük, csuklókapcsolatuk – egy 2000-es bizottsági jelentés szerint – „kifáradt”.
A járművek a pályahibákra is érzékenyebbek. Az első problémák már az üzembe helyezés után jelentkeztek, ezeket ugyan sikerült elhárítani, de a forgóvázrepedés, majd a karosszériarepedés továbbra is jellemző hiba maradt. Ezeket lehet hegeszteni, de egy korábbi egyetemi anyagszerkezeti vizsgálat arra figyelmeztetett, hogy az anyagfáradás miatt le kellene selejtezni, mielőtt komoly vázszerkezeti problémák állnának elő.
„A jelenlegi menetrend fenntartásához 16 szerelvény szükséges” – közölte a BKV, de arra már nem válaszoltak, hogy a 23, fél évszázados kocsiból hány üzemképes még. Mint írták: „ a szerelvények biztonságosan üzemeltethetők. Erről egy külön e célra kidolgozott és jóváhagyott, összetett – műszaki és gazdasági szempontokat is figyelembe vevő – vizsgálati módszertan alkalmazásával, objektív alapon döntenek”.
„Ez a toldozgatásos állapot azonban aligha tartható fenn sokáig. Hónapról-hónapra nő a kockázat, hogy le kell állítani a földalattit vagy még rosszabb, baleset következik be” – magyarázza Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke, aki annak idején részt vett az M1-es vonal felújítására alakított bizottság munkájában is. Mint mondja: nagyon sok kívánság merült fel akkor az új kocsikkal kapcsolatban, de az alagút szűk keresztmetszete miatt egyébként is csak egyedi gyártású kocsik vásárlása jöhet szóba. Ez pedig nagyon megdrágítja a beszerzést.
A BKV lapunknak küldött válaszában 1,6 milliárd forintra becsülte az egyedi gyártású szerelvények darabárát. Ebből a jelenlegi vonalhossz esetén 22 szerelvényre, vonalhosszabbítás esetén további 5 szerelvényre lenne szükség. Ez 43 milliárd fölötti összeg.
Bíró Endre szerint ennél vélhetőleg vaskosabban fog majd a gyártók ceruzája, hiszen ezek a szerelvények nem rakhatóak össze kész modulokból, ahogy a nagy metrós kocsik, mint amilyen például az M2-M4 vonalán közlekedő Alstom-szerelvények.
Ehhez külön prototípust kell tervezni, majd legyártani. A darabár így inkább a 2 milliárd közelében lesz, ami 54 milliárd forint fölé lökheti a költségeket. Az új kocsik azonban nem futhatnak a régi pályán, korszerűsíteni is kell, márpedig egy új vonatbefolyásoló rendszer szintén milliárdokat vihet el. Walter Katalin BKK-vezérigazgató kérdésünkre azt válaszolta, hogy az uniós IKOP + keretből akadhat erre pénz, ha a kormány is úgy akarja.
A pénznél csak az idő szűkösebb. Az egyedi kocsik gyártása legkevesebb 4-5 év, ehhez jön hozzá a közbeszerzés lebonyolítása, az alagút és a pálya korszerűsítése. S ezzel lassan eljutunk a HÉV-ek problémájához, ahol januártól már járatot kellett ritkítani, mert az öreg szerelvények között már nem akad annyi hadra fogható, amennyi a menetrendhez szükséges lenne.
