A hullaszállítási igazoló jegyet húsz éve adta nekem Kiss Imre múzeumigazgató, „te biztos tudsz kezdeni vele valamit” felkiáltással, és valóban: amennyire tőlem tellett, utánajártam Farkas János rendőrtisztviselő kálváriájának. A hódmezővásárhelyi férfi az I. világháború második őszén, 1915 októberében kapott három hónapos engedélyt a külső hadműveleti terület határának átlépésére, hogy Galíciában megkeresse és hazaszállítsa testvére, a harctéren elesett Farkas Károly holttestét.
Az az ajándék pedig, amelyet nemrégiben küldött el nekem dr. Négyesi Pál közlekedéstörténész, mintha a folytatása volna az idővonalon annak a réginek. Eltelt öt és fél év, és közben megváltozott az egész világ. A fotó 1921. május 15-én készült, amikor a háromlaki házaspár, a Bécsben, Budapesten és a betléri kastélyban egyformán otthonosan mozgó Liechtenstein János herceg és Andrássy Marica grófnő rokonlátogatásra indult a magyar fővárosba. A Steyr gyártmányú autó és az azt megbámuló gyerekek megszokottak; bizonyára sok képen felbukkannak Andrássy Marica családi albumaiban, amelyeket a a cseh Liechtenstein családi kastélyban államosítottak 1945 után, dr. Négyesi Pál pedig a prágai Nemzeti Örökségvédelmi Intézetben (Národní památkový ústav) lapozta végig őket ezen a nyáron.
Ami merőben szokatlan, az a fészerszerű bódé a kép jobb oldalán. Olyan ezen a kocsiúton korábban nem volt. Az a hegyeshalmi határállomás ugyanis.
Persze ha ránéznek a nyitott autóra, megértik, hogy ebben a korszakban miért számított inkább sportnak, az ügyességet és a viszontagságok bátor elviselését bizonyító merész kalandnak a motoros négykerekűek vezetése. Aki biztonságosan és hozzávetőleg kényelmesen akart utazni, inkább vonatra ült; Bécs és Budapest között is úgy jártak a szerelvények már a nagy háború előtt, mint a körúton a hatos villamos. És természetesen vasúton – sőt, egyenesen Békevonaton! – indult Apponyi Albert is a népes békedelegáció élén Franciaországba 1920. január 5-én. Hosszú út volt, a szerelvény tengernyi helyen megállt, így a jelentéktelen községnél, Hegyeshalomnál is. Ott éppen Wenk Károly főesperes tartott megható beszédet.
Bár a Magyarországra nézve tragikus trianoni békét csak fél évvel később írták alá, a végleges határvonalat pedig csak 1921 végén, a soproni népszavazás után húzták meg, a túléléshez szokott nagyüzem, a vasút folyamatos szolgálat közben teremtette meg az ember- és áruszállítás új feltételeit. És bizony volt mit: az új határok önmagukban működésképtelen szakaszokra tagolták a vasútvonalakat – például a Bruck-Zimony fővonalból, amely közvetlen kapcsolatot volt hivatva teremteni Ausztria és az új délszláv állam között, 31 kilométer osztrák, 353 magyar, 196 pedig szerb területre került. Nem különösebben meglepő, hogy mire Apponyi elindult Versailles felé, a Párizs és Bukarest között közlekedő Simplon-expressz már jugoszláv pályákon suhant, messze elkerülve Magyarországot.
Érthető tehát, miért minősült címlapos hírnek a Magyarország című lap Bécsben szerzett információja a soproni népszavazás utáni napokban, hogy „Bécs és Budapest között holnap megindul a régi vasúti forgalom”. Végre annyi vonat járt a két főváros között, mint a békeidőkben, nem volt többé akadálya az ügyintézésnek, a rokonlátogatásnak és a mezőgazdasági termények, valamint az árucikkek szállításának. Legfeljebb az döbbenthette meg az ehhez korábban nem szokott utazóközönséget, hogy a vonat egy porfészekben is megállt, és ott, Hegyeshalomban helyet cserélt az osztrák és a magyar személyzet, valamint sor került az útlevél- és vámellenőrzésre. (A gyorsvonatokon ez eleinte menet közben történt, de 1926 nyarától egy hágai egyezményt betartva az expressz szerelvényeket is megállították Hegyeshalomban. A rendőrhatóság szerint sokat spórolt az állam azzal, hogy többé nem utaztatta a tisztviselőit Bécsbe.)
Azt gondolná az ember, ennél csak egyszerűbb – még ha huzatosabb is – lehetett automobillal közlekedni az új határokon keresztül, de elég ahhoz felütni a dr. Kontz Endre által éppen száz éve összeállított Automobil közlekedési rendészet című könyvet, hogy lássuk: a benzingőz szerelmeseinek is megvolt a maguk baja. Hogy útlevél és vízum kellett a korábbinál dermesztően szűkebbre szabott határok átlépéséhez, az magától értetődik. Hogy szükséges volt egy nemzetközi útiigazolvány is, amely egyesítette a forgalmi engedélyt és a vezetői igazolványt, és a külföldi hatóságoknak volt hivatva bizonyítani, hogy az autó és vezetője is megfelel a közlekedésrendészet minden kívánalmának, az sem meglepő. De az úgynevezett triptyque bizony felettébb kacifántos dolog volt.
„A külföldi államok épp úgy, mint Magyarország, automobiliparukat vámilletékekkel védik és így a gépkocsikat vámfizetésre kötelezik. A legtöbb európai állam azonban megadja azt a kedvezményt, hogy az ideiglenesen a területükre lépő automobil után beszedett vámilletéket a terület elhagyása után a befizetési nyugta bemutatása ellenében visszatéríti, ha az automobil 6 hónapon belül elhagyja a vámterületet” – magyarázta dr. Kontz. Az már az autós turizmus korabeli visszafogott népszerűségét jellemzi, hogy a határátkelőkön általában nem volt elég készpénz a visszatérítéshez, ezért a nemzeti autóklubok egymással intézték ezeket az ügyeket, bevezetve az öt szelvényből álló szabad vámhatár-átkelési igazolványt, azaz a triptyque-et.
Szóval ha engem kérdeznének, mit csinált Liechtenstein herceg és Andrássy grófnő ebben a hegyeshalmi bódéban 1921. május 15-én, akkor arra tippelnék, hogy egyrészt bemutatták az útlevelüket, másrészt serényen lepecsételtették a Steyrre kiállított triptyque-et.
És hogy úgy általában mit csináltak ők akkoriban a felfordult világban? Valószínűleg éppen igyekeztek belerázódni. Johannes Liechtenstein 48 éves volt ekkor, tengerésztisztként a békekötéssel befejezte a háborúban kiteljesedett parancsnoki és diplomáciai karrierjét. Csíkszentkirályi és krasznahorkai Andrássy Mária Gabriella a harmincas évei közepén járt, négy fia már belépett a serdülőkorba, ő maga pedig épp abba az életszakaszba jutott, amikor a társaság leghíresebb asszonyai már kevésbé a díjugrató kunsztjaikról és lovaspóló diadalaikról, inkább a szemkápráztató toalettjeikről és a gyönyörű autóikról válnak nevezetessé.
Maricának ez utóbbi ráadásul otthonról jött: édesapja, a messze földön híres sportember és sportmecénás, gróf Andrássy Géza már 1901-ben bírt egy Mercedesszel – márpedig a márka alig egy évvel korábban született meg, emlékeztet dr. Négyesi Pál. Nem véletlen, hogy a betléri Andrássyak Miloš Hořejš és Jiří Křížek autókedvelő arisztokratákról szóló könyvében is előkelő helyet kaptak.
A herceg és a grófkisasszony már 1906-ban, az Egyetemi templomban megkötött esküvője idején a figyelem középpontjában állt, a képes újságok fotókkal, a nem képesek hosszú beszámolókkal méltatták az eseményt, bőven tudósítva a creme de la creme-et felvonultató násznépről és a menyasszony pazar, maga tervezte magyar motívumokat is felvillantó ruhájáról. Aztán követhette a nagyközönség a bálokat, a vadászatokat (a grófnő második gyermeke születése után két héttel már medvére ment), a vagyoni gyarapodást és a lelkes pénzköltést. A húszas évek közepén, Bécsben a herceg a legitimisták vezetője lett, a fiatal Ottót éltette, míg a grófnő a száműzött Zita királyné javára rendezett előkelő teadélutánokat. Aztán a harmincas években ismét Pesten telepedtek le, palotát kölcsönöztek a Károlyiaktól a Szentkirályi utcában, Andrássy Marica balatonvilágosi villájába pedig hosszú autókaravánokon zarándokoltak el az előkelőségek.
Ahogy a régi világ lassan-lassan átadta helyét a régi-újnak, a mindennapok gyakorlata is kezdett a helyére billenni. Nem ment ez persze gyorsan. Hegyeshalomban például 1929-ig tartott, hogy megépítsenek egy új vasútállomást vámhivatallal és legénységi szállással, ahol a vonatokon egymást váltó személyzet tagjai hét négyzetméteres cellákban pihenhették ki a műszak fáradalmait, és a közös fürdő, közös konyha áldásaiból is részesedtek. Igaz, A Mai Nap helyszíni riportere még 1936-ban is arról számolt be, hogy „a pályaudvaron minden ragyog, minden fénylik, minden új, de a kijáraton túl minden kezdetleges”. Kocsi vagy autó helyett is csak egy Marci nevű hátaslovat bérelhetett óránként másfél pengőért, aki megtekintette volna a falu nevezetességeit: jelesül a dirndliben bicikliző asszonyokat és a strandot.
A harmincas évekre már a közúti határátkelő aprócska kezelőépülete is elkészült, bár ekkor senki sem gondolta, hogy belátható időn belül ennél jóval nagyobb állomásra lesz szükség. És persze nem tűnt így az ötvenes években, de talán még a hatvanasokban sem. Az azután tömegessé váló közúti személyforgalom, illetve az áruszállítás azonban megkövetelte a nagyarányú fejlesztést. 1982-re készült el az az új határátkelő, ahol szükség esetén akár 36 sávon haladhatott oda-vissza a forgalom – 24 óra alatt akár 60 ezer útlevél ellenőrzésére is képesek voltak –, az ügyintézést pedig egy korszerű vámcsarnok segítette.
Már-már nyugatiasan korszerű volt minden ezen a határállomáson. Az Utasellátó a frissítőkről, az IBUSZ a programokról, a Konsumtourist a valutáért kapható szuvenírekről gondoskodott. Negyven forintért automata készített négy igazolványképet a turistáról, a bedobós telefon pedig nem tárcsával, hanem nyomógombokkal működött. Még a kiszolgáló terekben elhelyezett hatalmas kerámia faliképek is igen áthallásosan ábrázolták a nyugat felé való nyitást.
Mindez persze már 2007-ben, Magyarországnak a schengeni övezethez való csatlakozása után feleslegessé vált. De érdekes módon csak tavalyelőtt bontották le a hatalmas határátkelőt. A kicsi régi, amely a grófnő fotóján látható bódé helyére épült, még ma is áll.
