A finn partoknál futó tengeri kábeleket a Csendes-óceán déli részén fekvő Cook-szigeteken regisztrált hajó rongálta meg, közben tankerek sora váltott panamai zászlóról az afrikai Gabon lobogójára, potenciálisan Iránnal és Észak-Koreával tiltott kereskedelmet folytatva. Ezek a furcsának tűnő globális láncok nem egyedi esetek, hanem a nemzetközi hajózás rendszerszintű problémái, állítja a londoni RUSI (Royal United Security Institute) agytröszt héten publikált tanulmánya.
A világ tengeri teherforgalmának negyven százalékát olyan hajók szállítják, amiket az afrikai Libéria, a közép-amerikai Panama vagy a csendes-óceáni Marshall-szigeteken lobogója alatt közlekedik. Vagyis nem csak illegális tevékenységet folytató hajók futnak úgynevezett olcsó lobogók alatt. Az ENSZ egyezménye alapján ahhoz, egy hajó szabadon közlekedhessen a világ tengerein, valahol regisztrálnia kell. És bár az egyezmény szerint a hajónak „valódi kapcsolata” kell hogy legyen az adott országgal, a regisztráló hatóságnak pedig ellenőriznie kellene a hajó tulajdonosát, műszaki állapotát és biztosítását is, a gyakorlat mást mutat. Az ENSZ alá tartozó Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek nincs hatásköre arra, hogy betartassa ezeket a szabályokat, ezért terjedhettek el az olcsó és egyszerű bürokráciát ígérő nyilvántartások, magyarázta a Népszavának Gonzalo Saiz Erausquin, a RUSI kutatója.
Irán és Észak-Korea is létrehozta a maga árnyékflottáját, ahol zavaros hátterű hajókkal próbálták kikerülni az ENSZ által elfogadott szankciókat. De a nemzetközi figyelem központjába azóta került a probléma, hogy Oroszország több száz hajót állított „csatasorba”, hogy a nyugati tiltásokat megkerülve tovább szállíthassa az olajat, főleg Kína és India felé.
A világ fejlett gazdaságainak vezetői a G7 keretében az orosz agresszióra válaszul a nemzetközi olajszállításokra úgynevezett ársapkát hoztak létre, vagyis nem szállíthatták 60 dollár/hordónál magasabb áron a tankerek az orosz olajat. A nyugati hajózási cégek és szolgáltatók, köztük a főleg britek által uralt biztosítási piac szereplői, szigorúan betartatták a limitet.
Az oroszok válaszul általában régi, rossz állapotban lévő hajókat regisztráltak olyan országokban, ahol a lobogók kiadásakor nem történik meg a megfelelő átvilágítás. A rendes biztosítás nélküli hajók viszont környezeti veszélyt is hordoznak, hiszen egy esetleges baleset vagy olajszivárgás esetén nincs, aki fizetne. A nagyobb globális kikötőkbe nem is léphetnek be „rendes” biztosítás nélküli hajók, de a probléma nemcsak kis és szegény országok miatt létezik, idén tavasszal egy Norvégiában bejegyzett cégről derült ki, hogy valódi biztosítás helyett hamis papírokat állított ki tankereknek.
A jelenleg a mintegy 700 tankert számláló orosz árnyékflottából több mint ötszáz tankert szankcionáltak a nyugati országok. És bár ezek hatásosnak bizonyulnak, Indiában és Kínában is nehezebben találnak maguknak kikötőt, de a tankerek egy része lobogót és nevet váltva próbálja kikerülni a korlátozásokat. Az olaj árának globális esése miatt az EU és az Egyesült-Királyság is 47,60 dollárra szállította le a hordónkénti ársapkát idén szeptemberben, de Donald Trump amerikai elnök ebből a lépésből már kimaradt. Ez egy valódi macska-egér játék, a legutóbbi csomagokban az EU egy indiai finomítót és egy lobogók regisztrációját intéző szolgáltatócéget is szankcionált.
Szlovákia is elállt a vétótól, az Európai Unió megállapodott az oroszok elleni újabb szankciós csomagrólA nemzetközi nyomás hatására az olcsó lobogót kiadó országok egy része javított a rendszerükön – magyarázza Saiz Erausquin. A több állam által közösen működtetett hajóadatbázisok is eredményesek, de önmagukban nem oldják meg a nehézségeket, hiszen más országok lépnek be az eddigiek helyére, mostanában már a tengertől elzárt Mongólia és San Marino is egyre több hajónak ad lobogót.
Saiz Erausquin javaslata szerint a tartósabb megoldást az jelentené, hogy a pénzmosás elleni szabályok betartatását ellenőrző nemzetközi szerv, a FATF értékeléseiben a hajók regisztrálásának szabályait is vizsgálnák. Ennek a szervnek az értékelései ugyanis valódi visszatartó erővel hathatnak, a fekete listára tett országok lényegében kiszorulnak a nemzetközi pénzügyi rendszerből.
Hogy egy magyar vonatkozású (és hajózással kapcsolatos) példát hozzunk, a FATF nyomására tette nyilvánossá Málta a cégadatbázisát 2022-ben, amiből az Átlátszó kiderítette, hogy a NER-elit kedvelt jachtja, a Lady MRD, valójában Szíjj László tulajdona.
A hosszú távú megoldás tehát még messze van, de a szankciók eddigi hatását sem érdemes alábecsülni, a Kijevi Közgazdasági Iskola számítása szerint 2022 márciusa óta a Kreml 155 milliárd dollár bevételtől esett el az olajra kivetett szankciók és az ársapka miatt.
Odahaza is bajokat okoz a hajózás a szürke zónában
Az orosz tengerészek szakszervezete adta hírül, hogy közbenjárásukra az északi Murmanszk kikötői kapitánysága a múlt héten feltartóztatta az orosz árnyékflotta egyik nyugati szankciók alá vont tankerét, számos probléma, egyebek közt a legénység kifizetetlen bérei miatt.
A Unity nevű tanker esete a beszámolók szerint jellemző az illegális orosz olajexportot bonyolító árnyékflotta hajóira. A 2009-ben épült olajszállító, amelyet egy egyesült arab emírségekbeli hajózási társaság üzemeltet, jelenleg a dél-afrikai Lesotho lajstromában szerepel, ahová augusztusban került át a nyugat-afrikai Gambia nyilvántartásából. Adatbázisok szerint a hajó 2021 óta négyszer változtatott nevet és lobogót, ebből kétszer 2024-ben, és 2024 szeptembere és 2025 februárja között orosz zászló alatt hajózott.
A szakszervezet szerint a hajó 20 fős legénysége a júniusi bérét csak július végén kapta meg, júliusi fizetést egyáltalán nem kaptak, és augusztus 13-ra közel 90 000 dollárral (több mint 30 millió forint) tartoztak nekik. Emellett a legénység felmondott tagjai nem kapták meg végkielégítésüket. A matrózok kártérítést követelnek a kalózveszélyes zónákon való áthaladásért is.
Aggodalmak merültek fel a hajó tulajdonjogával kapcsolatban, mondván, hogy amikor augusztus 5-én a Unity kikerült a gambiai lajstromozásból, a hajó a moszkvai székhelyű Argo Tanker Group birtokából az emírségekbeli Petroleum United FZCO kezébe került, és a biztosítása is megváltozott. „A tengerészek attól tartanak – mondta el a szakszervezet munkatársa – , hogy mivel a hajó lobogót és lajstromjelet váltott, minden szerződésük érvénytelen, így a P&I viszontbiztosítási klubhoz sem fordulhatnak, ha a tulajdonos nem teljesítené a bérfizetéssel kapcsolatos kötelezettségeit.”
A Murmanszkban augusztus 28-án elvégzett kikötői ellenőrzés a tanker nem működő műholdas azonosító rendszere (AIS) mellett számos más hiányosságot is megállapított, és ezek pótlásáig a hajót feltartóztatták.
A The Maritime Executive szakportál szerint a Unity AIS-jele alapján a hajó szeptember 2-án már ismét úton volt, bár ez a jeladás meghamisítható.
Az üzemanyagot a nyugati hatalmak által megszabott árplafonnál magasabb áron szállító tartályhajót 2025-ben az EU és az Egyesült Királyság, valamint Ausztrália, Kanada és Svájc is szankcionálta az orosz olajkereskedelemben való részvétele miatt.
A szakszervezet arról is beszámolt, hogy a Unity eddigi tulajdonosát, az Egyesült Államok és Ukrajna által is szankciók alá vont Argo Tanker Groupot az orosz a hatóságok korábban egy másik, Dignity nevű tartályhajóval kapcsolatban szintén megbüntették, miután a cég nem fizetett ki több mint 130 000 dollárt az orosz zászló alatt Murmanszkból olajat szállító tanker legénységének.
A The Moscow Times a Unity esete kapcsán rámutatott, hogy az elmúlt évben Oroszország-szerte jelentősen megnőtt a késedelmes vagy kifizetetlen bérek volumene. Az emigrációban működő ellenzéki lap hétfőn kormányzati statisztikákra hivatkozva azt írta, hogy a teljes esedékes összeg az elmúlt évben megduplázódott, és július végén közel 13 millió dollár volt (közel 4,5 milliárd forint). A késedelmes kifizetések egyik fő okaként a lap a Központi Bank magas alapkamatát nevezte meg, ami akadályozza a vállalkozások működési költségeit fedezni hivatott hitelek felvételét.
