Egyebek mellett Donald Trump kiszámíthatatlan vámpolitikája, illetve a Rajna alacsony vízszintje miatt mostanra Európa legsúlyosabb ellátási lánc-torlódása állt elő a koronavírus-járvány óta – írja számos logisztikai szaklap mellett a Financial Times is - amely már a gyártási biztonságot is fenyegeti. Nyugat-európai meghatározó kereskedelmi kikötők egész sora – Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven -, kiegészülve jó néhány hasonló mediterrán logisztikai központtal – Genova, Valencia, Barcelona, Pireusz – hatalmas zsúfoltsággal, problémával és ebből fakadó hajókéséssel néz szembe. Talán jól jellemzi a helyzetet, hogy még a chilei hátterű egyébként áfonyatermesztéssel foglalkozó blueberriesconsulting.com oldal is foglalkozik az európai szállítási problémákkal.
Egyes jelentések szerint Antwerpenben a hatalmas, tengerjáró, konténerszállító hajóknak 2-5 napot, Rotterdamban akár 6-10 napot, Hamburgban 3 napot a mediterrán kikötőkben pedig jellemzően 2-3 napot a tengeren kell várakozniuk, hogy kirakodhassanak. Olyan zsúfoltság alakult ki, hogy képtelenek hamarabb beengedni a hajókat. A gondok jelenleg a rotterdami, antwerpeni és hamburgi helyszínen a legsúlyosabbak. Alig akad olyan európai csomópont, amely ne lenne valamilyen szinten túlterhelt – jegyezte meg a holland WEC Lines hajózási vállalat ügyvezető igazgatója a gazdasági lapnak.
A torlódások és várakozások nem egyetlen tényezőre vezethetők vissza. Összetett, egymással összefüggő és regionális okok állnak a háttérben. Egyrészt a már említett amerikai vámfenyegetések hatására számos szállítmány Európa felé „fordult”, új piacot keresve magának, ami máris logisztikai nehézségeket okozott. Ez azonban csak az egyik magyarázat. A Vörös-tengeri válság és geopolitikai feszültségek miatt a hajók elkerülik a Szuezi-csatornát. A biztonság érdekében Ázsiából indulva megkerülik Afrikát. Ez 10-14 nappal hosszabb menetidőt és ami legalább ennyire gond, kiszámíthatatlan érkezést jelent. Így az északi és a mediterrán kikötőkben is kontrollálatlan, nem megtervezett hajóérkezések miatt torlódás alakul ki.
A helyzetet nehezíti, hogy számos kikötő már ezt megelőzően is kapacitásának határán működött, s a jelenlegi forgalom már meghaladja a parti személyzet kiszolgálási lehetőségeit.
Ha mindez nem lenne elég, Belgiumban és Németországban ismétlődő sztrájkkal kellett szembenézni a hajótulajdonosoknak. Arról már nem is beszélve, hogy bár a jövedelmi viszonyok vonzóak, mégis a nehéz munka és magas elvárások miatt raktári és darukezelői munkaerőhiánnyal küzdenek kikötők egész sorában. Ezeken túl a háttérlogisztika is túlterhelt, vagyis a megérkezett konténereket és árut vasúton és vízi úton (például a Rajna alacsony vízállása miatt) sem tudják időben elszállítani.
Mindez a teljes európai logisztikai iparág határait feszegeti, ami viszont azért okoz komoly problémát számos gyártónak, mert a rendszer rugalmassága egészen a közelmúltig lehetővé tette sok vállalat számára, hogy minimális raktárkészletet tartsanak. Így biztosítva, hogy a menetrend szerinti szállítási szolgáltatások rendszeresen, rögzített időbeosztás szerint pótolják a készleteket. Ez a gyakorlat most megdőlni látszik. Hírek szerint már több német logisztikai társaság is jelezte ügyfelei felé, hogy az alapanyagok érkezése nehézségekbe ütközik és csak bizonytalan időben történhet. A DHL egyik vezetője a Financial Times-nek úgy nyilatkozott, hogy a késésekből fakadó alkatrészhiány még nem kényszerítették egyik partnerüket sem leállásra, de ez a „dráma határozottan benne van a levegőben”.
Az iparágból származó vélekedések szerint remény sincs arra, hogy a problémák a nyár végéig megoldódnak, legfeljebb enyhülésre lehet számítani. Ezen felül számos további borúlátó vélekedést hallani, hogy hosszú távú nehézségekkel kell kalkulálni, a helyzet nem rendezhető egyik hétről a másikra. A kikötők ugyan munkaerő felvételbe, és kapacitásnövelő beruházásokba kezdtek, ám az említett WEC Lines társaság részéről kifejtették, ezek nem rövid távú projektek. Évekbe telik, mire ezek a beruházások enyhítik a problémákat.
