Az idővel való gazdálkodás felértékelődése mutatja a legjobban, hogy mennyire megváltozott Magyarországon az élet. A közlekedési infrastruktúra állapota csak az utolsó öt évben került a legfontosabb kérdések közé. Abban az arányban, ahogyan kiszámíthatatlanná vált - elsősorban - a vonatok menetideje, pontosabban annak eltérése a menetrendtől, a ’zemberek hozzáállása is változott.
Kérdés, hogy az ügyfélelégedettség hiánya elvezet-e a közlekedés megbízhatóságának, szervezettségének, pontosságának gyökeres javításához, illetve eredményezi-e a mindezek eléréshez szükséges források méretezésének változását.
Kezdjük a szétszálazást egy látszólag egyszerűbb kérdéssel, a közösségi buszközlekedéssel.
A GYÁRTÓ VAGY AZ ÜGYFÉL, A VEVŐ-E A KIRÁLY? A magas lakósűrűségre, illetve a munkahelyi tömegfoglalkoztatásra, iskolai tömegképzésre alapozott városok működésképtelenek lennének tömegközlekedés, vagy ahogy mostanában hívjuk: szervezett közösségi közlekedés nélkül. Természetes, hogy az egyéni utazási igények a jellegzetes időszak, a jellegzetes távolságok alapján tipizálhatók. Az egyéni igények tipikusnak mondható közös jegyei alapján kialakított, „tömbösített” utazási szokásokhoz igazítják a járatok útvonalát, hosszát, időszakait, valamint az így „tipizált” tömegigények kielégítésére alkalmas szolgáltatókat és járműparkjukat. Így születik meg a menetrend.
Az utazási igények „tömbösített” kielégítésének másik előnye, az egy járműférőhelyre vetített magas utassűrűség alapján elért magas termelékenység miatt alacsonyabb az egységköltség, és ezt tükrözi a szolid utazási díj. Nem véletlen, hogy a városi tömegközlekedés jellegzetes eszköze évtizedeken át a Magyarországon, Székesfehérváron gyártott 260-as Ikarus busz volt, amelyből 1972 és 1992 között csak a Budapesti Közlekedési Vállalat 2400 darabot (évente százat) vásárolt.
Ám ezek a buszok futottak a helyközi, városközi, elővárosi, regionális és távolsági közlekedésben is, pedig a férőhely kihasználásuk itt már ingadozó volt: hol túlzsúfoltan, hol üresen futottak. A helyközi-elővárosi-regionális buszközlekedés nem túl régi találmány. Kezdetben, a múlt század húszas éveinek a végén - 1928 a kezdet - „vasútpótló” jellege volt, ahová nem lehetett vasúton eljutni ott segített a busz. Ebből nőtt ki az eltelt száz évben a MAVART, majd a MÁVAUT, végül a VOLÁN, hogy napjainkban újra beleolvadjon a MÁV-ba.
A „fénykorát” élő VOLÁN közel 6 ezer autóbuszra rúgó állományával - a BKV mellett - az Ikarusok másik legnagyobb hazai vásárlója volt. Amíg a szocialista munkahelyek többsége klasszikus gyárként működött (harisnyagyár, pulóvergyár, lámpagyár, kukoricagyár, téglagyár, iskolagyár), azaz a blokkolóóra döntött az utazási igényekről, addig nem a vevő (az utas), hanem a (busz)gyártó volt a király. Addig a tömegközlekedésben egyeduralkodó, 70 és 100 fő szállítására képes Ikarus 260-osok „színesítették” mindenhol a város- és faluképet.
Aztán abban az ütemben, ahogyan megszűntek a gyárak, néhány nagyváros (Budapest és a százezres lakosságú települések) kivételével értelmét vesztette a „tömbösített” utazási igények egybeszabott buszokkal történő kiszolgálása is. Az egyfazonú utazásgyárat felváltotta a vásárlók sokszínűsége. Máskor jár iskolába, bevásárolni, szakrendelőbe, kulturálódni a közönség, és ezek az emberek csupán amiatt, mert a viteldíj olcsóbb, mintha autóval mennének, nem akarnak órákat eltölteni a menetrend szerinti egységcsomagba vágva, nem óhajtanak a másik száz fővel együtt várni a buszra.
AZ ÖNELLÁTÁS (AUTARKIA) MIATT VÁLT AZ UTAS, A VEVŐ A GYÁRTÓ ALÁRENDELTJÉVÉ. Ezt a közösségi közlekedés szokásos fogalomrendszere is rögzíti, mert itt nem az utas a megrendelő, hanem – a megrendelő hivatalos képviselőjeként – a forgalomszervezés „kottáját”, a menetrendet jóváhagyó, aláíró közlekedési miniszter. A közlekedési miniszter képes csak egy súlycsoportba kerülni azzal a szocialista nagyvállalattal, amilyenné a buszgyártó „kinőtte” magát.
Az Ikarus vállalatról a nagyzási hóbort büszkeség és szomorúság elegyévé gyúrt nosztalgiájával szokás megemlékezni, mint a világ egyik legnagyobb buszgyártójáról, amelyik 30 év alatt (1972-től 2002-ig) a legsikeresebb 260-asból 72 ezer darabot, azaz évi 2200-2400 példányt gyártott. Ez a szám a maga korában nagyjából a duplája volt az igazán nagy és elismert buszgyártók (Mercedes, Volvo, Iveco, Solaris) kibocsátásának, azzal a különbséggel, hogy a többi gyártó kénytelen volt - a piac igényeihez alkalmazkodva - egyre több ún. midibuszt vagy luxusigényt kielégítő távolsági buszt is gyártani, miközben ügyelnie kellett a gazdaságosságra.
Ha nem kellett volna a szocialista „piacon” az önellátásra berendezkedni, talán az utazóközönség igényei is érvényesültek volna, miközben a gyártás sem vált volna gazdaságtalanná. Hiszen a megfelelő jegyártámogatással segített kereslet meg a buszgyártás változatos kínálata egymásra találásából talán más szerkezeti jellemzők és más közösségi közlekedéspolitika alakulhatott volna ki.
AZT, HOGY IKARUS BUSZGYÁRTÁS MEGSZÜLESSEN, MOSZKVÁBAN, A KGST SZAKOSÍTÁS KERETÉBEN DÖNTÖTTÉK EL. Ez egyben azt is jelentette, hogy valójában nem a magyar vagy a kelet-európai fizetőképes kereslet kielégítése volt a feladat, hanem a szovjet igény(telenség) szolgálata.
Persze az Ikarus vállalat számára – amíg volt, addig – az orosz/szovjet „piac” kiszolgálása teremtette meg a biztonságot, éppen ezért a hazai (esetleg igényesebb) utazóközönség nem sokat számított a döntések meghozatalakor. A Magyarországon értékesített évi 2-300 darab autóbusz (100 a BKV-nak, 200 a VOLÁN-nak) a gazdaságos működéstől távol volt, ám ha nem vette volna át a BKV, illetve a VOLÁN a járműveket, akkor a magyar buszgyártás már régen odakerült volna, ahová a Szovjetunió megszűnése után, azaz a két szék között, a pad alá.
Már ebben az ún. „fénykorban” is szükség lett volna a 10-15 férőhelyes midibuszokra is, de ezek sorozatszáma és ehhez mérten az ára nem tudott lépést tartani a nagyon mélyen megtámogatott jegyárakból gazdálkodó szolgáltatók által elviselhetőnek tartott árhatárokkal. Ugyanakkor a Szovjetunióba kiszállított olcsó, tömegigényeket szolgáló Ikarus 260-sok mellett a hatalmas országban nem volt igény a midibuszra is.
Később, amikor már nem odafent írták elő az utazási igényeket, akkor a valóságos utasok valóságos kereslete – főként az elővárosi-helyközi forgalomban – egyre jobban a kisebb járművek és ennek megfelelően a decentralizáltan szervezhető forgalomirányítás felé tendált: a rendszerváltást követően, az ezredfordulótól már ez érvényesült. Ehhez az utasok szinte mindegyikénél rendelkezésre álló mobiltelefonok is „kéznél vannak”, így megnyílt az út egy egyszerűbb, „zöldszámos”, a polgármesteri hivatalokhoz telepíthető, decentralizált, regionális közlekedésszervezés előtt. Ami hiányzik, az a helyi igényekhez szabott, enyhén támogatott tarifarendszer, hiszen itt végképp nem érvényesülhet az „ajándék lónak ne nézd a fogát!” elv.
INGYEN CSAK A HALÁL VAN! HA GAZDÁLKODNI AKARSZ AZ IDŐDDEL, AKKOR ANNAK AZ ÁRÁT MEG KELL FIZETNI. A közösségi közlekedés kialakult tarifarendszere sajnos nem a környezetkíméléséi megfontolásokat (a saját személyautó használata helyett a közösségi közlekedés eszközeit részesítsd előnyben!), hanem a választók "két lábon" történő megvásárlását szolgálja. Éppen emiatt a tarifarendszerben egyáltalán nem a gazdaságos és jóminőségű működés szempontjai dominálnak, hanem a szerzett jogok (pl. 65 év felettiek ingyenes utazása) védelme, illetve az ezekkel szemben indított „támadások” visszaverése.
Hogyan lehet megkövetelni a viszonylag jól szervezett közlekedést akkor, amikor a jegyvásárlás nem a szükséges kínálati kapacitás kiállításának és fenntartásának nagyságát, hanem a támogatási igény kiegészítésének nevetségesen alacsony mértékét tükrözi?
Ma már a múlté ugyan az utazási eszközök gyártóinak hatalmi fölénye, de a közvélekedés még mindig az, hogy az ingyen közlekedőket amúgy sem lehetne a jegyárak valóságos költségekhez közelítő mértékével arra ösztönözni, hogy a saját idejük kímélete céljától vezérelve fizessék meg annak a nótának az árát (pl. midibusz kiállítása), amit rendeltek.
Arra persze ebben az esetben sem lehet számítani, hogy a közösségi buszközlekedés az alkalmazott jegyárak és a szolgáltatók versenyeztetése alapján akár teljes mértékben önfenntartó lehet. (Persze azért van erre is példa, hiszen így tud működni a jól ismert, országhatárokat átívelően közlekedő Flixbus.) A szocializmusban megszokott, "vastagon" támogatott tömegközlekedés jegyárainak hagyományai mellett azt is érdemes mérlegelni, hogy az egyéni autózáshoz képest - ami jelentős környezeti terhelést jelent - pénzben is mérhető előnyöket kell kínálni azoknak, akik a közösségi közlekedést választják. Ebből kiindulva még az egyéniesített (midibuszos) közösségi közlekedés jegyárai is tartalmazhatnak támogatást.
Egy biztos: a közösségi közlekedés nem lehet azonos a szegények és öregek támogatásának programjával, azt nem lehet az igénytelenség, az elhanyagoltság és a kiszolgáltatottság jegyében szervezni. Egyszerűbben: a "zsebet támogasd, ne a vasat!" A tiszta levegő, a környezet védelme a közösségi közlekedésben távlatos gondolkodást, átláthatóságot tesz szükségessé, és a szolgáltatóval szemben is a "minőséget és értéket a pénzért" elv érvényesülését kívánja meg.
A KÖZÖSSÉGI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉSBEN IS FORDULÓPONTON VAGYUNK, MERT A NAGY BEHEMÓTOK IDEJE LEJÁRT. Helyettük inkább a decentralizált regionális közlekedésszervezésre, ezen keresztül pedig a versenyre van igény.
A fordulatot jelentős mértékben az is előkészíti, hogy az Orbán-kormány az önkormányzatok zsebmetszőjévé vált, hiszen éppúgy elrabolja a közösségi közlekedés helyi szervezéséhez szükséges támogatást, mint a korábban a szegények helyi segélyezésére fordított pénzt, és ezzel lezülleszti a közösségi közlekedést az „ahogy lesz, úgy lesz” szintjére.
Ha pedig ez így van, akkor nincs értelme az állami behemót, az egybegyúrt MÁV-VOLÁN útján a kormánytól kapott „nincshez” ragaszkodni. Meg lehet próbálkozni azzal, hogy áttérjünk a közlekedők igényeiért – akár egymással is – versengő szolgáltatók (divatos szóval) mintázatára. Ehhez a vállalkozó régiós önkormányzatok közvetlenül az Európai Uniótól is kaphatnak támogatást, hogy a folyamatos zavarokkal küzdő MÁV-VOLÁN helyett a megversenyeztetett szolgáltatóktól vásárolják a helyi-helyközi-elővárosi közösségi autóbusz közlekedést.
Versenyre, magyar!!
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.