Az elmúlt hetekben nagy port kavart Vitézy Dávid és a Podmaniczky Mozgalom Belső-Erzsébetvárost érintő sétálóutca-kialakítási javaslata. Lévén a leginkább érintett szereplő, vagyis Erzsébetváros Önkormányzata kerületi főtájépítésze, szeretnék pár fontos kérdést tisztázni, azokat szakmai szemszögből megvilágítani.
Az utcák és közterületek kialakulását, valamint azok használati jellegének fejlődését a településtörténeti és városmorfológiai leírások alapján szépen nyomon lehet követni. Belső-Erzsébetváros utcahálózata a XVIII. század második felétől kezdett kirajzolódni. Ekkor már jelen voltak azok a sugár irányú tengelyek (a mai Király utca, Dob utca, Dohány utca), amelyek a belső városrésztől az akkori külső mezőgazdasági területek (szántóföldek, majorságok) felé vezettek. (Ezek ma már Középső- és Külső-Erzsébetváros részei.)
Az 1838-ban pusztító jeges árvíz utáni parcellázások és építkezések következtében a század végére a kerület mostani morfológiai képe szinte teljesen kirajzolódott. A világháborúk és az ’56-os forradalom alatt azonban számos épület elpusztult, melyek pótlására több városépítészeti tanulmány is született. Ezek viszont (szerencsére) csak álmok maradtak, akárcsak a XX. század elején tervezni kezdett és a rajzasztalon mindent túlélő Madách (kezdetben Erzsébet) sugárút ötlete.
A teljes pesti belváros közterület-használatának alapvető mozgatórugója az üresen maradt építési telkek beépítésére, illetve a rossz állapotú épületek lecserélésére irányuló szándék. Egészen a tavalyi év végéig érvényben volt az a szabályozási előírás (közismert nevén OTÉK), amely az ingatlanfejlesztésekhez kapcsolódóan felszíni vagy felszín alatti parkolóhelyek létrehozását tette kötelezővé.
Belső-Erzsébetvárosban számos olyan lakóház és szálloda létesült – vagy éppen épül most –, melyeket gépkocsival pontosan a kötelezően kialakított parkolóhelyek miatt lehet megközelíteni. Egyszerűen belátható tehát, hogy azokból a közterületekből, melyeken keresztül a már megépült vagy építés alatt álló mélygarázsokat, parkolóházakat el kell tudni érni, nem lehet a szó klasszikus értelmében vett sétálóutcát csinálni, mint amilyen az V. kerületi Váci utca vagy a nemrégiben átadott Almássy utcánk egy szakasza. Ezekre az utcákra, utcaszakaszokra kizárólag a mentést végző járművek hajthatnak be, azonban ott egyéb járműforgalom nem jelentkezik.
Egy sétálóutca akkor működik jól, ha annak közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai és szerkezeti kialakítása a gyalogosok közlekedését, gépesített közlekedési eszköztől mentes használatát (szívem szerint idesorolva az elektromos mikromobilitási eszközöket is) helyezi előtérbe. Ilyen utcák, utcaszakaszok kijelölésénél pedig nem elég csak a szokásokat vagy az éjszakai élet által, bódult állapotban kitaposott ösvényeket alapul venni. Átfogó közlekedési, forgalomtechnikai elemzéseknek és hatásvizsgálatoknak kell megelőzniük a kijelölést. Hová szükséges és nem szükséges autóval eljutni? Milyen hatásai vannak egy-egy utca vagy útszakasz lezárásának a környező utcákra, a kerületre és annak tágabb környezetére?
Szakmai meggyőződésem, hogy bizonyos utcák vagy utcaszakaszok csak forgalomtechnikai eszközökkel, táblákkal, felfestésekkel történő sétálóutcásítása nem lehet a végső cél. Minden közterületben számos lehetőség rejlik. Kinek lenne kedve a nyári hőségben az akár 80 fokosra is felmelegedő aszfalton sétálni? Kinek lenne kedve ilyen helyen üldögélni, étkezni, vagy csak kis időt várakozni? Vajon tényleg úgy használnák az emberek a Madách Imre utat (a Rumbach Sebestyén utca és a Madách tér között), mint a Madách teret, ha hirtelen kitiltanánk onnan az autókat? Nagy valószínűséggel nem, hiszen ezen közterületek kialakítása során nem ez volt az elsődleges cél.
Nyilvánvaló, hogy egy utcában az autóforgalom kitiltásával jelentősen mérsékelhető a zajszennyezés és a kipufogógáz-kibocsátás mértéke, de ennek következményei akár súlyosabbak is lehetnek a tágabb környezetre vetítve. Madárdal is csak akkor lesz hallható egy ilyen utcában, ha az a madaraknak élőhelyet biztosít vagy legalábbis vonzerőt kínál.
Mindaddig, amíg a gyalogosok és a gépjárművek közötti konfliktust csak felületesen kezeljük, és nem áldozunk időt, energiát, pénzt a komplexebb megoldások kidolgozására, legjobb esetben is csak sétálható(bb) utcákat tudunk létrehozni.
Pont azok a beavatkozások jelentik a különbséget a sétálóutca és a sétálható(bb) utca között, amelyek a közterületek élhetőbbé, használhatóbbá és biztonságosabbá tételét szolgálják.
Az átfogó és minőségi közterületfejlesztés nemcsak szép utcákat eredményez, hanem a jelenkor egyik legnagyobb várostervezési kihívását, az éghajlatváltozás negatív hatásainak mérséklését is képes kezelni.
Szerencsére a március 19-én a Fővárosi Közgyűlés elé került előterjesztést követően elindult egy szakmai egyeztetés a kerület és a Főváros között. Úgy látjuk, hogy vannak területek, amelyek forgalomtól való elzárásában egyet tudunk érteni, de vannak olyanok is, melyekről még nem tudunk végérvényes döntést hozni.
A végeredménytől függetlenül úgy gondoljuk, hogy a közterületeinknek az ott élők életkörülményeinek javítását szolgáló fejlesztése kiemelt cél kell legyen, még akkor is, ha a végeredmény nem feltétlenül a sétálóutca létrehozása, hiszen nagyon sok esetben erre az adottságok miatt már nincs lehetőség. Úgy vélem, egy biztonságosan és jól használható felületi szélességekkel kialakított, a gyalogos és gépjármű közlekedési területrészeket jól érzékelhetően kijelölő, ún. önmagát magyarázó utca kiépítése, átgondolt forgalomcsökkentési vagy korlátozási kezdeményezéssel együtt képes biztosítani a sétálóutcás „életérzést”.
Még akkor is, hogy az adott utca ezzel csak sétálhatóbbá válik.
A szerző Erzsébetváros főtájépítésze.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.