Valóban véget érhet hamarosan a tömeges autózás kora, ahogy korábban a Népszavának Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke jósolta? A kocsival rendelkezők tényleg leszoktathatók-e csupán jogszabályokkal, célzottan drágított adókkal, parkolási díjakkal, a parkolóhelyek elvételével, s az így csökkentett közterületi várakozóhelyek megfizettetésével? Ezek a lépések igazságosak és alkotmányosak, és valóban zöldek, környezet- és levegőbarátak-e? Többek között ezekre a kérdésekre próbáltunk meg választ keresni a másik oldal, ha úgy tetszik, az autósok „jogi képviselőjével”, érdekvédőjével, Kovács Kázmér ügyvéddel.
– Kétségtelen, az időmúlás oda vezetett, hogy az a több évtizeddel korábbi – a rendszerváltás időszakához kötődő – helyzet elmúlt, amikor az egyik ikonikus kérdés az autóhasználattal összefüggő problémakör volt. Az ország közútjain viszonylag gyorsan felváltották a régi, keleti autókat a nyugati autómárkák, és Magyarországon is a korábbinál jóval nagyobb számban tudtak autóhoz jutni az emberek, ami a korábbi helyzettel szemben már nem számított luxusnak – mondta a Magyar Autóklub (MAK) jogi és érdekvédelmi bizottságának elnöke. Az elmúlt évtizedekben megváltozott a helyzet, s miután az autózás általánossá, széles körűvé vált, a fiatalabb generációk számára a gépkocsihasználathoz már nem fűződik olyan jelképes tartalom, mint korábban.
Az ügyvéd szerint így a politika egyre bátrabban tesz lépéseket a gépkocsihasználat visszaszorítására, és az kevésbé visszatetsző vagy negatív hatású, legalábbis a fiatalok, a kerékpárhasználók számára.
– A választásokkor a politikai pártok egy része ebben találta meg az identitását, és a zöldpolitikához kapcsolódóan a gépkocsihasználat visszaszorítása részben a pártok, illetve a mögöttük álló választók „ideológiája” lett, közösségformáló tényezővé vált – hangsúlyozta a jogász, elismerve: Magyarországon, de világszerte is indokoltan kap teret a zöldpolitika, a környezetvédelem. Hozzátette: a probléma azonban, mint szinte mindig, most is a részletekben rejlik, és bizony az arányosság kérdése hátrányt szenved.
Újabb parkolók és metrók nélkül nem megy
A MAK bizottsági elnöke arra is kitért, hogy amikor külföldi példákkal állnak elő az autózás visszaszorítását hangsúlyozók, akkor kiragadnak egyes elemeket azokból. – A Lánchíd lezárásánál, pontosabban az autózás megtiltásánál felhozták Párizst, de figyelmen kívül hagyták, hogy a francia főváros hídkapacitása csaknem kétszerese a budapestinek. Amikor fővárosunkban a parkolási díjak emeléséről döntenek, és az osztrákokra hivatkoznak, figyelmen kívül hagyják, hogy Bécsben a P+R parkolóhelyek és parkolóházak kapacitása megközelítőleg négyszer annyi, mint a magyar fővárosban. Az ugyancsak emlegetett Amszterdam sem rendelkezik olyan földrajzi tényezőkkel, mint Budapest, a két város domborzati viszonyai egészen eltérőek, aminek a kerékpározás széleskörűsége szempontjából van jelentősége. A fővárosban vagy a kerületekben az autózást érintő szigorításoknál megelőző hatástanulmányoknál nincsenek szakmai egyeztetések, de nem találkozunk ilyennel utólag sem, az intézkedések hatásait tekintve – bírálta ekképpen az érintett döntéshozókat Kovács Kázmér.
Kérdésünkre, hogy míg korábban éveken, évtizedeken át az úgynevezett dugódíj volt a Budapest nagy forgalmának csökkentésére kitalált eszköz, mára szinte teljesen lekerült a napirendről, a jogász azt mondta: sokáig 4-es metró támogatásával kapcsolatban előfeltételként emlegették a dugódíj bevezetését, ám az mégis elmaradhatott.
Most New Yorkban, konkrétan Manhattanben terveznék egyesek a dugódíjat bevezetni, de párhuzam itt sem vonható, mert az ottani tömegközlekedés, a metróhálózat sem vethető össze a magyar fővároséval.
Az ügyvéd álláspontja határozott: a budapesti autóforgalom jelentős része az agglomerációból érkezik, és amíg ez a helyzet – akár több P+R parkolóval vagy a tömegközlekedés jelentős feljavításával, újabb metróépítéssel – nem változik, a dugódíj bevezetése olyan aránytalan terhet jelentene, ami végképp ellehetetlenítené a főváros környékén élők közlekedését. Annak, hogy minden valós indok nélkül megszüntetnek közterületi parkolóhelyeket, az is a következménye, hogy a szolgáltatók, akiknek munkájukhoz, eszközeik szállításához elengedhetetlen az autóhasználat, a parkoláshoz kapcsolódó többletköltségeket átterhelik a lakosságra.
Növekvő forgalom, növekvő díjak, eltűnő beállóhelyek
A parkolási helyzet másik árnyoldala, hogy egyes önkormányzatok, különösen a belső kerületekben hiába szüntetnek meg közterületi parkolóhelyeket, és fizettetik meg még saját lakóikkal is a parkolóhelyek használatát, a szinte mindenütt épülő új irodaházak, üzletközpontok csak vonzzák az autóforgalmat. Miközben a régi lakóházak alá statikai okokból nem lehet mélygarázsokat építeni, az új épületek alatt kialakítanak ugyan teremgarázsokat, de ez nem oldja meg a helyzetet – tette hozzá.
A jogi és érdekvédelmi bizottsági elnök arra a kérdésünkre, hogy végül is hatósági eszközökkel lehet-e, helyes-e kiszorítani az autókat, egy alkotmánybírósági határozatra utalt, amely még a kilencvenes években született, amikor bevezették a közterületi várakozási díjakat.
– Az Alkotmánybíróság állásfoglalása szerint ugyan lehet pénzt kérni a közterület használatáért az autósoktól, mivel az önkormányzatok feladata a közutak forgalomszabályozása is, ezért e feladat ellátásához elfogadható a várakozási díj szedése, ez azonban csak olyan arányban indokolt és alkotmányos, amire ténylegesen szükség van – ismertette a jogász. Mint kifejtette, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy azokon a helyeken, és időpontokban, ahol egyébként is van szabad kapacitás parkolásra, ott a közterületi várakozási díj szedése alkotmánysértő, mert forgalomszabályozás ürügyén a pénzbevétel a célja. Az ügyvéd szerint jellemző példa egy budapesti kerékpár-beállóhelyekre kiírt önkormányzati pályázat.
A kiírásban az szerepelt, hogy azokat a pályázókat értékelik a legmagasabb szinten, akik autóparkolók helyére létesítenék a beállóhelyeket, pedig a méltányos, sőt jogszerű célkitűzés az lett volna, hogy oda kerüljenek a biciklibeállók, ahol az sem az autósokat, sem a gyalogosokat nem érinti hátrányosan.
Utolsóként említve az autósokat érő legújabb „kényszerítőeszközöket”, azt, hogy immár nem csak a máshonnan, az agglomerációból vagy más kerületekből érkezőkkel fizettetik meg a parkolást, hanem most már számos kerületben egyre magasabb összeggel a helyi lakossággal is. Kovács Kázmér szerint ezt sem lehet másnak, mint az autózás kiszorítására tett lépésnek tekinteni, vagy olyannak, aminek inkább a bevételszerzés, mint a forgalomszabályozás szempontjai állnak a hátterében. Utalt arra is, hogy fentiek – együttesen az üzemanyag ára növekedésével – az autósok jelentős része számára ugyan egyre elviselhetetlenebb terhet jelentenek, de a folyamatos dugók keltette légszennyeződés folytán mégsem hozzák meg azokat a környezetvédelmi javulásokat, melyekre hivatkozással azokat bevezették, viszont megkeserítik a fővárosban közlekedő autósok életét.
Adóvá váló kedvezmény
Évtizedeken át azzal magyarázták a közterületi parkolási díjak folyamatos emelését a fővárosi és a kerületi illetékesek, hogy így kell megvédeni az ingyenesen parkoló ott lakókat, az agglomerációból és más kerületekből beáramló autósokkal szemben. Csakhogy a lakók gyakran munkából hazatérve sem találtak maguknak parkolóhelyet, ami miatt a parkolási időszakot kitolták a sűrűn lakott belső városrészekben, így ma már sok helyen 18 óra helyett 20, sőt 22 óráig kell fizetni a máshonnan érkezőknek. Józsefvárosi példa nyomán azonban az eddig védett lakosságnak is mélyen a zsebébe kell nyúlnia 2025 januárjától, ha „ingyen”, vagy legalább kedvezményesen akar megállni autójával a lakóháza előtt. A belső pesti és budai kerületek zömében egy család első autójának ingyenessége – a másodikért már a legtöbb helyen korábban is fizetni kellett – megszűnt, kivétel a III. és az V. kerület, ahol a lakossági várakozási engedély díjmentes.
Nem cifrázzák túl az I. kerületben, ahol az ott lakóknak egységesen 5 ezer forint az éves tarifa, az is csak költségtérítés, ami máshol 1 vagy 2 ezer forint. Igaz, arra jönnek a kedvezményért elkért tízezrek, amiből jellemzően további kedvezményt kapnak a nagycsaládosok, a nyugdíjasok, a mozgáskorlátozottak. A II. kerületben „csak” tízezer az éves díj, de aki nem kér engedélyt, cserébe kaphat BKK-bérletet. A VI. és a VII. kerületben már súlyos 36 ezer forint terheli az ott lakót, a zónákra osztott VIII. kerületben 30 ezer, 24 ezer és 18 ezer forintot kell fizetni, de aki két éve új építésű lakásba költözött, annak már 150 ezer 112 500 és 75 ezer forintba kerül az engedély. A IX. kerületben kevésbé bonyolítják, az első autó után a különböző zónákban lakóknak egységesen 20 ezer forintot, míg a Duna túloldalán, a XI. kerületben 12 ezer forintot kell fizetniük. A XII. kerület kiemeltebb övezetében 30 ezer, a kevésbé frekventáltabb részen 22 500 forint a díj. XIII. kerület három zónájában ugyancsak 30 ezer, 22 500, illetve 15 ezer forintot kell befizetni, aki parkolni akar a közterületen, ott, ahol él, de az új építésű házakba költözőknek 120 ezer, 90 ezer és 60 ezer forint a teher. A XIV. kerületben 30 ezer forint a díj. A második autókért a felsorolt kerületekben a fenti tarifák többszörösét is elkérik, jellemzően 40 ezer forinttól 150 ezer forintig. Több városrészben felárat kérnek azért, ha a kerületben lakó nem csak a saját zónájában, hanem akár két utcával arrébb is szeretne parkolni.
